لا يزال قطاع الشحن العالمي يعاني من الصراعات وتغير المناخ

البحر الأحمر لم ينتهي بعد

لطريق البحر الأحمر البحري أهميةٌ بالغةٌ للتجارة العالمية. لكن منذ أكثر من ستة أشهر، دأبت قوات الحوثيين من اليمن على مهاجمة السفن المارة بالمنطقة إذا ظنّت أن مالكها أو مشغلها على صلةٍ بإسرائيل.

صعد مقاتلون حوثيون على متن سفينة بريطانية تديرها شركات يابانية في البحر الأحمر أواخر العام الماضي. الصورة: بي بي سي

تأتي هذه الهجمات في الوقت الذي تشن فيه إسرائيل حربًا على حركة حماس المسلحة في غزة. هاجم الحوثيون سفنًا مرتبطة بإسرائيل في البحر الأحمر تضامنًا مع الفلسطينيين. على سبيل المثال، في 20 يونيو/حزيران، أغرق الحوثيون، الذين يدّعون النضال من أجل حقوق الفلسطينيين والعدالة، سفينة فحم في غارة بطائرة مسيرة.

ردًا على هجمات الحوثيين في البحر الأحمر، استهدفت السفن الحربية الأمريكية والبريطانية هذه المواقع في اليمن مرارًا وتكرارًا خلال الأشهر القليلة الماضية. إضافةً إلى ذلك، تعمل سفن حربية تابعة لتحالفين دوليين في المنطقة لتأمين حركة الملاحة البحرية على طول الساحل اليمني.

استولت قوات الحوثي في ​​اليمن على سفينة "جالاكسي ليدر" أثناء مرورها في البحر الأحمر، مدّعيةً أنها مملوكة لرجل أعمال إسرائيلي. صورة: DW

وفي نهاية فبراير/شباط، قرر المجلس الأوروبي أيضًا إطلاق عملية "أسبايدس" لضمان الأمن البحري في منطقة البحر الأحمر، بمشاركة 19 دولة من الاتحاد الأوروبي، وأرسلت 4 منها سفنًا حربية لحماية السفن التجارية.

مع ذلك، لا تكفي هذه الجهود لمنع هجمات الحوثيين. إذ يتعين على السفن الحربية الأمريكية والأوروبية أن تُفكّر مليًا بين إطلاق النار والتنازل للحد من تصعيد الصراع، وضمان أعلى درجات السلامة لطاقمها.

وبالإضافة إلى ذلك، لم تكن الغارات الجوية التي تشنها الولايات المتحدة وحلفاؤها ضد منشآت الأسلحة الحوثية فعالة، إذ لا تزال الجماعة تمتلك الكثير من الصواريخ والطائرات بدون طيار لمواصلة مهاجمة السفن المارة عبر البحر الأحمر.

ارتفعت تكاليف الشحن مرة أخرى

تتعرض التجارة العالمية لضغوط شديدة منذ اندلاع الحرب بين إسرائيل وحماس في أكتوبر/تشرين الأول الماضي. وقد أدى الصراع الثانوي في البحر الأحمر إلى ارتفاع تكاليف الشحن وزيادة تكاليف تأمين البضائع التجارية.

الإبحار حول رأس الرجاء الصالح يزيد من أوقات السفر بشكل ملحوظ ويؤدي إلى زيادة استهلاك الوقود. الصورة: ICIS

يواجه مالكو السفن أقساط تأمين أعلى مع تزايد خطر فقدان سفنهم بشكل ملحوظ، لا سيما في البحر الأحمر. علاوة على ذلك، أدت محاولات تجنب قناة السويس لأسباب تتعلق بالسلامة، والانتقال بدلاً من ذلك إلى الإبحار حول رأس الرجاء الصالح، إلى زيادة كبيرة في أوقات السفر وزيادة استهلاك الوقود.

وتشير تقارير مؤشر دروري العالمي للحاويات، الذي يتتبع أسواق الشحن العالمية، إلى أن تكلفة شحن حاوية قياسية بطول 40 قدمًا ارتفعت بنسبة 7% في الأسبوع الثالث من شهر يونيو وحده، مما أدى إلى زيادة مذهلة بلغت 233% مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي.

ابحث عن طرق أكثر أمانًا

وقال سيمون ماك آدم، المحلل في شركة كابيتال إيكونوميكس للاستشارات المالية ومقرها لندن، إن شركات الشحن مضطرة إلى أن تصبح أكثر مرونة.

وقال آك آدم لـ DW: "يبدو أن أصحاب السفن قد تكيفوا بشكل جيد للغاية مع الوضع، في ظل القيود المفروضة على استخدام قناة السويس"، مضيفًا أن التكاليف انخفضت هذا الربيع "بعد ارتفاعها في يناير".

ولكن الآن "بدأت أسعار الشحن في الارتفاع مرة أخرى"، مما يشير إلى أنه لا يوجد سبب لتوقع أي خفض في التكاليف.

يبدو أن هناك دافعًا آخر يتمثل في قيام المستوردين بزيادة طلباتهم لضمان وجود مخزون كافٍ طوال العام. ولكن مع اضطرار السفن لتغيير مسارها حول رأس الرجاء الصالح، من المرجح أن ترتفع الأسعار أكثر، وفقًا لتقرير كابيتال إيكونوميكس.

هناك حاجة إلى المزيد من السفن

كما ألقى يان هوفمان، الخبير التجاري في مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (أونكتاد)، باللوم على أوقات السفر الأطول في أفريقيا في زيادة التكاليف.

خفضت هيئة قناة بنما عدد السفن المسموح لها بالمرور يوميًا إلى ٢٢ سفينة، أي ما يعادل حوالي ٦٠٪ من المعدل الطبيعي. الصورة: ET

يتطلب التنقل بين جنوب أفريقيا عددًا أكبر من السفن لضمان استمرارية الإمدادات. وفي حديثه لـ DW، قال: "سيكون متوسط ​​المسافة التي تقطعها الحاوية في عام ٢٠٢٤ أطول بنسبة ٩٪ مقارنةً بعام ٢٠٢٢".

قال هوفمان إنه مع ازدياد وقت بقاء السفن في البحر، فإنها تحتاج إلى مساحة أكبر. وهذا يعني أن شركات الشحن مضطرة لاستئجار أو شراء المزيد من السفن وتوظيف المزيد من الموظفين. وأضاف: "وبما أن هذه السفن غير موجودة بعد، فمن الطبيعي أن ترتفع أسعار الشحن".

أشار هوفمان أيضًا إلى أثر جانبي غير مقصود آخر لطول طرق الشحن: زيادة انبعاثات غازات الاحتباس الحراري. "زادت السفن من سرعتها، مما أدى إلى زيادة الانبعاثات، مع زيادة تصل إلى 70% على طريق سنغافورة-روتردام، على سبيل المثال."

من قناة السويس إلى قناة بنما

وبالإضافة إلى المخاوف الأمنية في الشرق الأوسط، فإن التجارة العالمية تعاني أيضا من انخفاض مستويات المياه في قناة بنما بسبب تغير المناخ، وفقا لهوفمان.

عندما ضرب الجفاف الدولة الواقعة في أميركا الوسطى العام الماضي، خفضت هيئة قناة بنما عدد السفن المسموح لها بالمرور يوميا إلى 22 سفينة، أي نحو 60% من المعدل الطبيعي، وهو ما يعني أن الممر المائي الحيوي لم يكن يستخدم بكامل طاقته.

ونتيجة لهذا، اضطرت شركات النقل الأميركية إلى دمج ما يسميه "الجسور البرية" في طرقها البحرية مع شرق آسيا، وهذا يعني أنها اضطرت إلى نقل البضائع عبر الولايات المتحدة بالسكك الحديدية أو الطرق من موانئ الساحل الغربي إلى الموانئ على الساحل الشرقي للولايات المتحدة.

وأضاف السيد هوفمان أن شحن البضائع السائبة مثل القمح أو الغاز الطبيعي المسال عبر الولايات المتحدة ليس مجديًا اقتصاديًا ، مما لا يترك للشاحنين خيارًا سوى اتخاذ طريق طويل وخطير للغاية حول كيب هورن في الطرف الجنوبي من أمريكا الجنوبية.

لكن سيمون ماك آدم لا يزال يرى بعض الضوء في نهاية النفق عندما يتعلق الأمر بالعودة إلى عمليات الشحن الطبيعية في قناة بنما.

قال لـ DW إن منسوب المياه في القناة "تحسن قليلاً" في الأشهر الأخيرة، وإن ظاهرة النينا الجوية "ستخفف الأمور أكثر قريبًا". وأضاف ماك آدم أن ارتفاعًا طفيفًا في منسوب المياه في قناة بنما زاد من حركة البضائع فيها.

الأزمة لم تنتهي بعد

وبحسب وكالة بلومبرج للأنباء، فإن نحو 70% من الأنشطة التجارية في البحر الأحمر لا تزال تتحول عبر أفريقيا.

أدت تحويلات مسارات السفن حول أفريقيا إلى إبطاء جداول السفن، مما أجبر شركات الشحن على إلغاء بعض رحلاتها البحرية وتحويل مسار سفنها من أجزاء أخرى من العالم لسد النقص في الخدمة. كما أدت هذه الاضطرابات إلى ركود الحاويات في موانئ حول العالم، وأدت إلى نقص في مراكز التصدير مثل الصين.

شهد ميناء سنغافورة، وهو مركز عالمي لشحن الحاويات، اكتظاظًا كبيرًا، مما أدى إلى فترات انتظار طويلة للأرصفة وارتفاع تكاليف الشحن. وارتفع متوسط ​​وقت الانتظار في ميناء سنغافورة بنسبة 15% بين منتصف أبريل ومنتصف يونيو، ليصل إلى ما يقرب من 40 يومًا، وفقًا لبيانات أداء الموانئ الصادرة عن شركة ستاندرد آند بورز جلوبال ماركت إنتليجنس.

ميناء سنغافورة، وهو مركز عالمي لخطوط الحاويات، يعاني من حمولة زائدة، مما يؤدي إلى فترات انتظار طويلة للحصول على رصيف، مما يرفع تكاليف الشحن. الصورة: بلومبرج

وتؤدي الاختناقات المرورية إلى تعقيد العمليات اللوجستية لتجارة التجزئة والسلع الصناعية، لكن المستوردين والمصدرين يقولون إنهم قلقون أكثر من أي شيء آخر من أن الازدحام قد يتسع مع زيادة الطلب في الأشهر المقبلة، مع دخول موسم الذروة المزدحم لصناعة النقل.

وقال سيمون ماك آدم، المحلل في كابيتال إيكونوميكس، إن الأزمة المطولة قد تفرض ضغوطا على شركات الشحن وتستمر في زيادة أسعار الشحن بشكل كبير.

قال ماك آدم لـ DW: "يستغرق بناء السفن سنوات، و90% من الحاويات الجديدة تُبنى في الصين. لا يمكن تحقيق طاقة استيعابية أكبر بين عشية وضحاها"، محذرًا من أن أزمة القطاع قد "تتفاقم".

كوانغ آنه

المصدر: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html