هناك 5 آليات خاصة مطلوبة لبناء السكك الحديدية عالية السرعة.

ما هو المصدر الرئيسي لرأس المال؟

لقد طلب رئيس الوزراء للتو مراجعة معدل الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة، واقترح على هذا الأساس آليات محددة، خاصة فيما يتعلق بتعبئة الموارد والإجراءات، وسياسات الأراضي، وتطهير الموقع، ومناجم المواد، وما إلى ذلك. برأيكم، لماذا يحتاج هذا المشروع إلى سياسات محددة؟

تعني السياسة الخاصة أن القانون لم يُنظّمها بعد، وأن هذه الآلية خاضعة لسلطة المجلس الوطني . فما هي القضايا التي لم يُنظّمها القانون لتطبيقها؟

الدكتور لي شوان نجيا، عضو المجلس الاستشاري للسياسة المالية والنقدية، ونائب رئيس اللجنة الوطنية للرقابة المالية السابق.

ولتوضيح هذا السؤال، أعود لتحليل هيكل رأس مال المشروع بما في ذلك: رأس المال من الميزانية؛ رأس المال الصادر من سندات الحكومة - الميزانية أيضًا بشكل أساسي؛ رأس المال الصادر من سندات البناء - من المحليات، ورأس مال المساعدات الإنمائية الرسمية ورأس مال البنك.

أربعة أخماس مصادر رأس المال في الهيكل المذكور أعلاه واضحة. أما بالنسبة لمصدر رأس مال سندات البناء، فستُصدرها أي مقاطعة تراها مناسبة، خاصةً لتجهيز المواقع، والاستثمار في ربط البنية التحتية لشبكة الطرق، وأنظمة اللوجستيات، وما إلى ذلك.

كما يمكن للمحليات أن تستغل هذه الفرصة لاستغلال أموال الأراضي المحيطة بمحطات السكك الحديدية عالية السرعة لتطوير المناطق الحضرية والصناعة والخدمات وما إلى ذلك.

من أين تحصل المحليات إذن على الأموال اللازمة للاستثمار في هذه المشاريع؟ تأمل أن تتمكن من طرح حقوق استخدام الأراضي في هذه المناطق الحضرية الجديدة في مزاد علني، لأن قيمة الأرض سترتفع بشكل حاد بعد إنشائها، مما يُمكّنها من سداد قيمة سندات البناء التي تُصدرها.

أما بالنسبة لقروض المساعدة الإنمائية الرسمية، فأعتقد أنها ضئيلة، لا تتجاوز بضعة مليارات دولار أمريكي. مع ذلك، تتميز هذه القروض بكونها مصدرًا متاحًا للتمويل، يمكن استخدامه لسداد تكاليف التكنولوجيا، أو عقود التصميم والإشراف.

لذا، لا تزال السندات الحكومية المصدر الرئيسي. وتُعدّ سندات البناء ثاني أكبر مصدر. وفيما يتعلق برأس مال البنوك، تكمن المشكلة الرئيسية في كيفية إشراك البنك المركزي في بناء سوق السندات.

ولحل مشكلة تعبئة واستخدام وتعزيز مصادر رأس المال للمشاريع على النحو الذي تم تحليله أعلاه، هناك خمس سياسات تحتاج إلى آليات محددة.

5 آليات خاصة

ما هي تلك الآليات الخمس المحددة، يا سيدي؟

أولاً، هناك سياسة محددة لاستخدام رأس مال الميزانية. فاللوائح الحالية لا تسمح بتحويل رأس المال من فئة إلى أخرى.

ومع ذلك، بالنسبة لهذا المشروع، من الضروري اقتراح أن يسمح المجلس الوطني للحكومة بالسماح لرئيس الوزراء بنقل رأس المال بشكل مرن بين بنود مختلفة، وكذلك بين فئات مختلفة.

على سبيل المثال، يوجد في المشروع العديد من العناصر مثل التعويض عن إخلاء الموقع، وشراء التكنولوجيا، واستشارة التصميم، والبناء والتركيب... أثناء عملية التنفيذ، ستكون هناك عناصر يجب القيام بها أولاً وعناصر يجب القيام بها لاحقًا.

وبالتالي، في الوقت نفسه، ستكون هناك بنود لا تحتاج إلى رأس مال أو تحتاج إلى رأس مال ضئيل، والعكس صحيح. في هذه الحالة، يجب تنظيم تحويل الأموال من الجهة التي لا تحتاج إلى رأس مال إلى الجهة التي تفتقر إليه، والتي لا تفتقر إليه بالتأكيد. على سبيل المثال، إذا كانت شركة إنشاءات تفتقر إلى المال، أو لم تتمكن من حشد العمال، فسيتأخر المشروع فورًا عن موعده المحدد.

الآلية الخاصة الثانية تتعلق بتعبئة واستخدام رأس مال السندات الحكومية. حتى الآن، اكتمل الإطار القانوني لإصدار السندات الحكومية، وآلية سدادها، وأسعار فائدتها، ويتبقى فقط آلية تسمح بتحويل هذا رأس المال بمرونة بين فئات السندات.

على سبيل المثال، كان من المفترض استخدام السندات المجمعة لبناء جسر، لكن تصميم الجسر لم يكتمل بعد، لذا يمكن استخدامه لبناء طريق. مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة ضخمة الحجم وتتطلب متطلبات تقنية معقدة، لذا تتعدد الاحتمالات.

الآلية الخاصة الثالثة تتعلق بإصدار سندات البناء. سابقًا، كان القانون يسمح فقط للمناطق ذات الإمكانات المالية بإصدار السندات، لذا كانت مدينتا هانوي وهو تشي منه فقط مؤهلتين. في الوقت نفسه، ليس بالضرورة أن يكون الطلب على السندات في هانوي وهو تشي منه كبيرًا، لأن كل منطقة لديها محطة واحدة فقط.

لكن بالنسبة للمناطق الأخرى، وخاصةً تلك التي تضم العديد من المعالم السياحية، تُعدّ المحطة فرصةً تنمويةً واعدةً. لذلك، من الضروري السماح لجميع المحافظات بإصدار سندات بناء عند الحاجة، وتغطية هذا رأس المال من خلال طرح حقوق استخدام الأراضي في مزاد علني. ويجب أن تكون هذه المحافظات مسؤولةً عن هذا النشاط.

الآلية الرابعة الخاصة تتعلق بإصدار السندات الحكومية. لا يسمح قانون الموازنة الحالي للبنك المركزي بدور الجهة المصدرة، مع أن هذا هو المتعارف عليه عالميًا.

في ظل وجود البنك المركزي "على أهبة الاستعداد"، يمكن لوزارة المالية إصدار العدد الذي تريده من السندات الحكومية، كما يملك البنك المركزي أيضاً أداة لتنظيم العملة.

في الوقت نفسه، يتمتع البنك المركزي بالعديد من المزايا. أولًا، يُمكنه التنسيق بسرعة بين السياسة النقدية والسياسة المالية، حيث تُصدر وزارة المالية سندات، ويُقدم البنك المركزي ضمانات. إذا أصدرت وزارة المالية 100 مليار دولار، لكنها لم تتمكن من بيع سوى 50 مليار دولار، فسيشتري البنك المركزي الـ 50 مليار دولار المتبقية، ثم تُصبح السندات الحكومية أداةً لضبط السياسة النقدية. على سبيل المثال، إذا كان التضخم مرتفعًا وأراد البنك المركزي سحب الأموال، فسيبيع السندات، والعكس صحيح، فعندما يكون التضخم منخفضًا، سيعيد شراء تلك السندات.

بمعنى آخر، عندما يكون البنك المركزي متفرجًا، تستطيع وزارة المالية إصدار ما تشاء من النقد، دون خوف من "نقود غير مباعة". كما يمتلك البنك المركزي أداةً لتنظيم العملة، وهي "ضخّها" و"سحبها".

الآلية الخاصة الخامسة هي السماح لجميع الشركات الفائزة المشاركة في المشروع باقتراض رأس مال متوسط ​​وطويل الأجل من البنوك دون رهن عقاري، أو على الأقل اقتراض رأس مال عامل قصير الأجل دون رهن عقاري. وعوضًا عن ذلك، تُضمن الشركة بحقوق تحصيل الديون، أو يتولى البنك إدارة التدفقات النقدية للعملاء في هذا المشروع.

من أسباب عدم انفتاح النظام المصرفي على إقراض قطاع النقل أن صرف رأس مال الميزانية للمقاولين كان في الماضي معقدًا للغاية. حتى أن بعض الشركات أنجزت مشاريع، لكنها لم تستلم مستحقاتها بعد خمس سنوات، لأنها اقترضت المال لتنفيذها أولًا، في انتظار صرف الميزانية لاحقًا.

لكن في الآونة الأخيرة، تسارعت وتيرة صرف الاستثمارات العامة بشكل ملحوظ. وصرح السيد لي شوان نغيا قائلاً: "أعتقد أن سرعة الصرف ستكون أسرع، لا سيما مع مشروع رئيسي كهذا".

هذه السياسة تحديدًا ليست من اختصاص المجلس الوطني، بل هي خاصة بالقطاع المصرفي. ولكن يتعين على المجلس الوطني إبداء رأيه قبل أن يوجه بنك الدولة البنوك التجارية للإقراض. ويتمتع بنك الدولة بالقدرة الكاملة على دعم البنوك التجارية عند الضرورة.

على سبيل المثال، يكفي بنك الدولة خفض الاحتياطي الإلزامي من 3% إلى 2% لتوفير سيولة نقدية كافية للشركات. أما في سوق الإنتربنك، حيث يبلغ سعر الفائدة 4%، فيمكن للشركات الاقتراض بفائدة 3%.

على سبيل المثال، يمكن لبنك صغير ومتوسط ​​الحجم برأس مال يبلغ نحو 500 ألف مليار، إذا تم خفض الاحتياطي الإلزامي له من 3% إلى 2%، أن يحقق فائضاً قدره 5 آلاف مليار، وهو ما يكفي للإقراض دون ضمانات.

إذا قمنا بالتوسع في النظام المصرفي بأكمله والذي يبلغ إجمالي الودائع فيه نحو 13 مليون مليار دونج، فإنه مع خفض الاحتياطيات المطلوبة بنسبة 1%، سيكون لدينا ما يصل إلى 130 ألف مليار دونج لإقراضها للاقتصاد.

"لا أحد يقترض 60 مليارًا ثم يحتفظ بها في المخزن"

إذا تم تطبيق السياسات الخمس المذكورة أعلاه، كيف تقوم بتقييم القدرة على تعبئة رأس المال للمشروع؟

يقارن بعض الخبراء حجم المشروع بالناتج المحلي الإجمالي. هذا صحيح، لكنني أعتقد أنه ليس كافيًا.

لفترة طويلة، كان النظام المالي، بما في ذلك البنوك وشركات التأمين، هو مشتري السندات الحكومية بالكامل. يشترونها لأغراض تجارية. ولأنها المنتج التجاري الأكثر أمانًا وسيولة، يُمكن بيعها في أي وقت وتحقيق ربح. لهذين السببين، تُنفق البنوك التجارية ما بين 2% و5% من إجمالي أصولها لشرائها.

وفي الوقت نفسه، ومع إجمالي أصول النظام المصرفي وشركات التأمين بأكملها والتي تبلغ نحو 600 مليار دولار أميركي (أي ما يعادل مرة ونصف الناتج المحلي الإجمالي المقدر بنحو 440 مليار دولار أميركي)، فإذا احتاجوا فقط إلى إنفاق نحو 1% سنوياً لشراء السندات الحكومية، فسوف نحصل على 6 مليارات دولار أميركي سنوياً.

في الواقع، يُشترى حاليًا بشكل رئيسي من قِبل النظام المصرفي إجمالي حجم السندات الحكومية البالغ حوالي 350 تريليون دونج. ولا يُشكل إصدار سندات حكومية إضافية بقيمة 150 تريليون دونج لمشروع السكك الحديدية فائقة السرعة مشكلة.

وبالإضافة إلى ذلك، من خلال السماح للبنك الحكومي بالعمل كوكيل كما تم تحليله أعلاه، يمكن للبنوك التجارية في وقت لاحق أن تقوم بالتداول وإعادة البيع مع البنك الحكومي، باستخدام هذه السندات كأداة لتنظيم السوق، وهو أمر أكثر أمانا.

ناهيك عن أنني أعلم أن العديد من المستثمرين الدوليين "يتطلعون" أيضًا إلى إصدار السندات الحكومية المقبلة، لأن أسعار الفائدة جذابة للغاية.

يحتفظ النظام المصرفي حاليا بنحو 350 تريليون دونج من السندات الحكومية.

بناءً على تحليله، يُمكننا الاطمئنان مؤقتًا بشأن موارد المشروع. الآن هو الوقت المناسب لمناقشة أسعار الفائدة، كيف يُمكن تخفيف هذا العبء؟

هناك سيل من المعلومات يُقدّر أن: إجمالي رأس مال القرض، البالغ 60 مليار دولار أمريكي، مضروبًا في معدل فائدة 3%، يساوي 1.8 مليار دولار أمريكي سنويًا، وبعد 10 سنوات يصبح الناتج 18 مليار دولار أمريكي. في حين أن إيرادات المشروع تتراوح بين 200 و300 مليون دولار أمريكي سنويًا، فكيف يُمكننا دفع معدل الفائدة هذا؟

لكنهم أخطأوا في حساباتهم، إذ لا يمكن لأحد أن يقترض 60 مليار دولار دفعةً واحدةً ويحتفظ بها في الخزانة، ثم يسحب بضعة مليارات سنويًا لاستخدامها. بدلًا من ذلك، سنصدرها على دفعات، بناءً على الاحتياجات الفعلية للمشروع، على سبيل المثال، 6 مليارات هذا العام، و10 مليارات العام المقبل، و18 مليارًا في العام الذي يليه...

وبطريقة متباينة، يتم التعبئة حسب الحاجة، فمعدلات الفائدة ليست مرتفعة كما كان متوقعا.

وقد تم حساب ذلك بالتفصيل من قبل وزارة النقل في تقرير ما قبل الجدوى، بما في ذلك حساب حساسية المشروع والمؤشرات مثل: معدل العائد الداخلي (IRR) أعلى من سعر الفائدة على الودائع المصرفية؛ القيمة الحالية (NPV) إيجابية.

هذا هو الفائدة، لا يزال يتعين علينا سداد أصل الدين، أليس كذلك يا سيدي؟

لحساب الكفاءة المالية والاقتصادية للمشروع بدقة، يجب النظر إلى الصورة كاملةً. أولًا، ستزداد إيرادات المشروع بسرعة. ثانيًا، ستكون آثاره الجانبية هائلة.

لفترة طويلة، كنا نحسب فقط الإيرادات من نقل الركاب، وهو ما لا يكفي، ناهيك عن التأثيرات غير المباشرة على كامل الصناعة الداعمة، مثل القاطرات، وعربات القطارات، وتطوير سوق العقارات.

ثالثًا، تنمية السياحة. رابعًا، في المستقبل، سنستفيد من ضريبة الكربون...

وفقًا لحساباتنا، قد تزيد ضريبة الكربون إيرادات النقل الجوي بنسبة 2-3%، والنقل البري بنسبة 4-5%، مما يعني ضياع جميع الأرباح إذا لم يكن التحول صديقًا للبيئة. ويستند هذا إلى سعر الكربون في إندونيسيا، المتوقع أن يبلغ حوالي 60 دولارًا أمريكيًا للطن في عام 2030، وربما أعلى من ذلك إذا حُسب باستخدام الأسعار الأوروبية.

بالنظر إلى هذا المشروع، إذا حسبنا الإيرادات لتصل إلى 200 مليون دولار أميركي كما هو متوقع وضريبة الكربون بنسبة 3%، فإننا نستطيع "الربح" بمبلغ 6 ملايين دولار أميركي سنويا، لتغطية التكاليف الأخرى.

وتتمثل القيمة المضافة الأخرى في جذب العمالة وحل مشكلة التوظيف وخاصة إنشاء "مدرسة تدريب" في الموقع للموارد البشرية عالية الجودة، من الهندسة الميكانيكية والبناء المتقدم ومراقبة الإشارات إلى الإدارة...

عمليًا، لا تكفي أنشطة التدريب في المدارس المهنية، بل يجب ربطها بالميدان والمصنع. لذلك، يجب أن تكون لدينا استراتيجية للاستفادة من المشروع كموقع ميداني لتدريب فريق من المهندسين والعمال ذوي المهارات العالية، مما يُهيئ بيئةً داعمةً لتطوير صناعة الدفاع والتصنيع، وما إلى ذلك.

كيفية الإدارة والتشغيل والاستغلال؟

نتوقع أن يزيد الناتج المحلي الإجمالي بنسبة ١٪ سنويًا ، أي ما يعادل ٤ مليارات دولار أمريكي بفضل هذا المشروع. لتحقيق هذا الهدف، بل وتجاوزه، كيف برأيكم ينبغي حساب التنظيم والإدارة والاستغلال ؟

بفضل الخبرة اليابانية، كان المشروع في البداية مملوكًا للدولة، ثم تم توزيعه على ثلاث شركات خاصة لإدارة وتشغيل كل طريق.

بفضل الخبرة المكتسبة من بلدان أخرى، تدعم الذكاء الاصطناعي الحساب والتحكم في السكك الحديدية عالية السرعة بالكامل.

برأيي، ينبغي أن ننظم أنفسنا بنفس الطريقة. في البداية، ينبغي أن تكون وحدة مملوكة للدولة، ثم نُسلّمها تدريجيًا إلى شركات خاصة لاستغلالها، وستكون أكثر اقتصادية وشفافية وتعددًا في الاستخدامات، وبالتالي أكثر فعالية. أما إذا اقتصرنا على استغلال "عنصر" واحد فقط، وهو خدمات النقل، فسيكون هناك خطر كبير من الخسارة.

الشيء المهم التالي هو تدريب موظفي الإدارة والتشغيل بسرعة، وتطبيق التكنولوجيا الحديثة، ورقمنة النظام بأكمله... إذا تم رقمنته، فإن التشغيل يكون بسيطًا للغاية.

حاليًا، تدعم أنظمة الذكاء الاصطناعي حسابات السكك الحديدية عالية السرعة والتحكم فيها بالكامل. على سبيل المثال، في اليابان، أثناء التشغيل، في حال وقوع كارثة طبيعية أو فيضان، يستطيع الذكاء الاصطناعي تحليل مسار الخط بالكامل بدقة وإيقافه في الوقت المناسب دون السماح لمئات القطارات بالاصطدام ببعضها. هذا هو المؤشر الجديد الدقيق للغاية.

يتساءل الكثيرون حول قدرتنا على بناء وإدارة وتشغيل مثل هذا المشروع الضخم. وهذا أمرٌ مقلقٌ للغاية.

في الماضي، اعتمدنا على الاتحاد السوفيتي لبناء جسر ثانغ لونغ. لاحقًا، بنينا جميع الجسور في فيتنام. في الماضي، اعتمدنا أيضًا على الاتحاد السوفيتي لبناء محطة هوا بينه للطاقة الكهرومائية، ثم بنينا محطة سون لا للطاقة الكهرومائية، وهي أكبر منها بكثير. علينا أن نثق بفريق مهندسينا. والأهم من ذلك، أننا نستخدم هذا المجال لتدريبهم كما ذكرنا سابقًا.

علاوة على ذلك، يجب أن تصبح السكك الحديدية عالية السرعة "العمود الفقري" للاقتصاد، وتتواصل مع المحليات ليس فقط في الجوانب الاقتصادية، ولكن أيضًا في الجوانب الاجتماعية والثقافية...

وللقيام بذلك، من الضروري "تحويل" كل منطقة حول المحطة إلى منطقة حضرية جديدة، حيث ستنتشر البنية التحتية واللوجستية الحديثة والمتزامنة إلى المناطق الصناعية والخدمية والسياحية وفقًا لنقاط القوة في كل منطقة.

تتمتع فيتنام بخبرة في تنفيذ العديد من مشاريع البنية التحتية الكبرى بنجاح.

الدروس المستفادة من تطهير الموقع

لقد نفّذنا العديد من المشاريع الكبرى، من الطريق السريع بين الشمال والجنوب إلى مطار لونغ ثانه... ولكن مع مشروع السكك الحديدية عالية السرعة، هذه هي المرة الأولى، وحجمه ضخم جدًا. برأيك، كيف يُمكن تطبيق الخبرة المكتسبة من تنفيذ المشاريع السابقة؟

بالنسبة لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة، اقترحت وزارة النقل نسبة 60% للطرق المرتفعة، و30% للطرق تحت الأرض، و10% للأنفاق والجسور. وهذه أيضًا إحدى التجارب المُستفادة من تنفيذ مشروع الطريق السريع بين الشمال والجنوب. إن إعطاء الأولوية للطرق المرتفعة لا يُسهم فقط في عدم إعاقة حركة المرور، وحياة الناس، والري، بل يُسهم أيضًا في عدم إهدار الأراضي لبناء الطرق، أو الأراضي الزراعية، أو الأراضي المخصصة للإنتاج والأعمال.

يجب مراعاة الطرق التي تمر عبر الغابات فقط، والتي سيكون لها تأثيرٌ مُعين على النظام البيئي. وينطبق الأمر نفسه على أراضي الدفاع الوطني، وقد يتطلب ذلك آليةً خاصة من المجلس الوطني. في السابق، كان الناس يخشون من تكلفة الطرق المرتفعة، أما الآن، فقد أصبحت التقنيات الحديثة أقل تكلفةً من بناء الطرق على الأرض.

لذلك، أعتقد أنه بالنسبة للأجزاء العلوية من المشروع، ينبغي دراسة زيادة استخدام التكنولوجيا الحديثة - تكنولوجيا الجسور. بفضل هذه التكنولوجيا، لن يغرق الطريق، وستكون شبكة الصرف نظيفة، ولن يكون هناك داعٍ للقلق بشأن التكلفة الباهظة لاستخدام الأراضي لبناء حواجز الطرق.

ذكرتَ للتو أن خط السكة الحديدية فائق السرعة يسير بشكل رئيسي على مستوى مرتفع، ولكن لا تزال هناك أجزاء منه تحت الأرض. فكيف ينبغي إذًا تنفيذ أعمال تطهير الموقع ؟ ما هي التجارب التي يجب ذكرها من المشاريع السابقة؟

هذا مشروع حكومي، ينص القانون على ثلاث خطوات: التعبئة، والدعاية؛ التفاوض، والاتفاق على قيمة التعويض؛ والتنفيذ عند الاقتضاء. يتطلب تطهير الأراضي من رئيس الحكومة المحلية أن يكون حازمًا، وأن يبادر إلى التنفيذ، وأن يتحلى بالمسؤولية، وكل ذلك من أجل الصالح العام.

هذه أيضًا تجربة العديد من المناطق التي نجحت في ذلك، خاصةً مقاطعة هونغ ين مؤخرًا، وقبلها مقاطعة كوانغ نينه، عندما كان رئيس الوزراء لا يزال أمينًا للحزب في المقاطعة. وتُشير التجربة إلى أن أمين الحزب في المقاطعة نفسه يجب أن يكون رئيسًا للجنة تطهير الموقع.

وقد يتطلب هذا المشروع أيضا آلية خاصة، أي أن تسمح الجمعية الوطنية بالتنفيذ إذا لزم الأمر.

شكرًا لك!

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm