إزالة الحواجز وتطهير النقل المائي

ولزيادة حجم نقل البضائع عبر الممرات المائية الداخلية إلى 835 مليون طن وفقاً للتعديل التخطيطي الجديد، يتعين إزالة العديد من الحواجز أمام الاستثمار في البنية الأساسية.

العديد من الاختناقات في البنية التحتية

في أحد أيام أوائل عام ٢٠٢٥، في محطة الممر المائي الداخلي بمنطقة تان كانغ كيو فو (مقاطعة باك نينه)، كانت رافعتان تتجهان لتحميل بارجة حاويات إلى الساحة. هذه البارجة قادمة من ميناء هاي فونغ، محملة بالمواد الخام اللازمة للإنتاج في مناطق معالجة الصادرات في باك نينه، وباك جيانج ، وتاي نجوين.

ميناء الممرات المائية الداخلية في كيو فو، باك نينه يستثمره تان كانج.

أثناء تفقده منطقة الرصيف، قال السيد نجوين كونغ بينه، مدير شركة تان كانغ كيو فو، إنه بسبب ارتفاع منسوب المياه، لم تتمكن البارجة من تكديس سوى طبقتين من الحاويات لأنها كانت عالقة عند فاصل جسر بينه على الطريق. وفي بعض الأحيان، كانت البارجة قادرة على تكديس ثلاث طبقات عند انخفاض منسوب المياه، لكنها كانت عالقة في المياه الضحلة. لذلك، لم يكن من الممكن استغلال كامل حمولة البارجة، البالغة 3000 طن (حوالي 160 حاوية نمطية)، بشكل كامل لخفض التكاليف وزيادة الكفاءة.

وبالمثل، صرّح السيد لي مانه كونغ، مدير شركة ماكستار للنقل الساحلي للحاويات (ماكستار لاينز)، بأنه يُشغّل بارجة بسعة 36 حاوية نمطية على الممر الثاني من هاي فونغ إلى نينه بينه، بطول 230 كيلومترًا. إلا أن هذا المسار يمر عبر العديد من الجسور ذات التضاريس الوعرة، مثل جسر كواي، وجسر ها لي، وجسر ثونغ لي، ما يعني أن البارجة قادرة على حمل طبقتين فقط من الحاويات.

قال السيد بينه إنه عند بدء تشغيله (2020)، كان ميناء تان كانغ كيو فو يُشغّل رحلتين إلى ثلاث رحلات أسبوعيًا فقط. وحتى الآن، وصل هذا العدد إلى 15-16 رحلة أسبوعيًا، ليصل إجمالي إنتاجه في عام 2024 إلى ما يقرب من 40,000 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا.

مع ذلك، صرّح السيد بينه بأن هذا لا يتناسب مع حجم الميناء وطاقته وإمكاناته. تبلغ مساحة ميناء تان كانغ كيو فو حوالي 10 هكتارات، ورصيفه 650 مترًا، وقدرته على استقبال زوارق بحمولة قصوى تبلغ 160 حاوية نمطية؛ وهو مزود بخمس رافعات ساحلية بقدرة رفع 45 طنًا، وبمدى يصل إلى 30 مترًا، ومجهز بالكامل بمعدات التحميل والتفريغ ووسائل النقل.

وفقًا للوائح، ستتولى الدولة استثمار البنية التحتية للممرات المائية. أما الموانئ والأرصفة، فستُستثمر فيها بالكامل شركات برأس مال خارج الميزانية. ومع ذلك، لا تزال الشركات مترددة في الاستثمار حاليًا بسبب العديد من العوائق.

كما هو الحال في ميناء تان كانغ كيو فو، ووفقًا للوائح، يشترط الاعتراف به كميناء جاف تابع لهيئة ميناء تان كانغ أن يكون لديه بنود بناء إلزامية، بما في ذلك نظام مستودعات. لذلك، سيواصل تان كانغ الاستثمار في مستودع ومرسى بارجتين. ومع ذلك، ووفقًا لقانون السدود، تُعتبر المستودعات أعمالًا مدنية، لذا لا يُسمح ببنائها خارج السدود، حسبما أفاد السيد بينه.

زيادة معدل الاستثمار العام وقيادة الاستثمار الخاص

وبموجب القرار رقم 1587 بشأن تعديل تخطيط البنية التحتية للممرات المائية الداخلية للفترة 2021-2030، مع رؤية حتى عام 2050، الذي وافق عليه رئيس الوزراء مؤخراً، فإنه بحلول عام 2030، سيصل حجم البضائع المنقولة إلى نحو 835 مليون طن، وهي زيادة حادة مقارنة بالتخطيط القديم (715 مليون طن).

بلغ حجم نقل الركاب نحو 418 مليون مسافر (في الخطة القديمة كان 397 مليون مسافر). كما يُخطط لزيادة الطاقة الاستيعابية لممرات النقل، وتجمعات موانئ الشحن، وموانئ الركاب.

ولتحقيق هدف التخطيط، وفقًا للسيد نجوين نجوك هاي، نائب رئيس جمعية الموانئ والممرات المائية والجرف القاري في فيتنام، فيما يتعلق بالبنية التحتية للممر المائي، يجب ضمان قضيتين رئيسيتين: تحت الماء، يجب ضمان العمق؛ وفي الهواء، يجب ضمان الخلوص لمرور المركبات بسلاسة.

في القرار رقم 1829، بلغ رأس المال المطلوب للاستثمار في المجاري المائية 153,000 مليار دونج، وارتفع هذا الرقم إلى 187,000 مليار دونج بموجب القرار رقم 1587. وحتى الآن، انقضى ما يقرب من نصف الفترة 2021-2030، ولا يزال رأس المال المخصص للاستثمار في البنية التحتية للمجاري المائية منخفضًا للغاية.

وفقًا للسيد بوي ثين ثو، مدير إدارة الممرات المائية الداخلية في فيتنام، لم تتجاوز نسبة الاستثمار في البنية التحتية للممرات المائية في السنوات الأخيرة 2% من إجمالي ميزانية الاستثمار في البنية التحتية للنقل. ومع ذلك، لا يزال حجم نقل البضائع عبر الممرات المائية الداخلية يُمثل حوالي 20% من حجم البضائع المنقولة. كما يتمتع هذا القطاع بنسبة عالية من تعبئة رأس المال غير المُدرج في الميزانية، تصل إلى 82%.

ومع ذلك، لتعزيز الاستثمار الخاص، يجب أن يكون الاستثمار العام بمثابة رأس المال الأساسي لاستكمال نظام الإشارات، والبنية الأساسية لحركة القطارات، وزيادة تطهير الجسور النهرية.

وأكد السيد ثو أن "معدل الاستثمار العام في الممرات المائية يحتاج إلى زيادة تدريجية، ليصل إلى حوالي 5-7% من إجمالي الاستثمار في قطاع النقل، مما يؤدي إلى الاستثمار الخاص".

ويجب أن تكون الآليات والسياسات شفافة.

وفقًا للسيد ثو، ينبغي أيضًا إيلاء اهتمام لسياسات الموانئ. وتحديدًا، من الضروري تسهيل تطوير نظام الموانئ الجافة الحالي وتحويله إلى مراكز لوجستية؛ ويجب أن تحتوي مراكز الموانئ الداخلية والموانئ الجافة ومراكز اللوجستيات على موانئ وأرصفة للممرات المائية الداخلية تقع ضمن الأرصفة؛ ويجب أن تحتوي الموانئ البحرية على أرصفة خاصة بها وأرصفة للبارجات (مضمنة في شروط الاستثمار وإعلان الموانئ البحرية).

وقال السيد تران دو ليم، رئيس جمعية النقل المائي الداخلي في فيتنام، إنه من أجل جذب المستثمرين، يجب على الدولة أن يكون لديها سياسات، من التخطيط إلى تخصيص الأراضي، وخاصة إجراءات تخصيص الأراضي.

يجب أن تكون السياسات والآليات مفتوحة وملائمة وتفضيلية. فالمستثمرون يخشون أكثر من أي شيء آخر خسارة المال والوقت. لذلك، يجب أن تكون السياسات محددة: ما هي ضرائب الأراضي التفضيلية؟ إذا كان لا بد من تحويل استخدام الأراضي، فما هي الإجراءات؟ ما هي الرسوم والضرائب المعفاة؟

على سبيل المثال، إذا كانت الأرض زراعية ولا تُفرض عليها ضرائب، ولكن عند تحويلها إلى أرض للاستثمار في الموانئ وأرصفة الخدمات، يتعين عليها دفع رسوم تحويل الاستخدام. في الوقت نفسه، تُحصّل الدولة الضرائب منذ بدء البناء، وتُحصّلها أيضًا عند بدء الإنتاج، كما قال السيد ليم.

فيما يتعلق بسياسة خفض أسعار الفائدة على القروض التجارية للمستثمرين، صرّح السيد تران دو ليم بأنه وفقًا للوائح الحالية، تُدرج موانئ الممرات المائية الداخلية ضمن قائمة الصناعات والمهن التي تحظى بحوافز استثمارية. مع ذلك، يجب أن يبلغ إجمالي رأس مال الاستثمار المطلوب 3000 مليار دونج فيتنامي.

هذا لا يتوافق مع الواقع، فأطول سفينة في الممرات المائية الداخلية يبلغ طولها حوالي 100 متر فقط، وحمولتها حوالي 3000 طن، والاستثمار في الأرصفة ومعدات التحميل والتفريغ لا يتجاوز بضع مئات المليارات. لذلك، ورغم وجود لوائح تفضيلية، لا تستطيع الشركات الاستفادة منها عمليًا.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm