اختراق مؤسسي، وخلق "رافعة" لتطوير السكك الحديدية

اليوم (10 يناير)، أجرى الوفد العامل للجنة العلوم والتكنولوجيا والبيئة في الجمعية الوطنية (KHCN&MT) برئاسة السيد تا دينه ثي، نائب رئيس اللجنة، استطلاعًا في هاي فونج لخدمة مراجعة مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل).

لا يمكن تأخير تطوير السكك الحديدية

في حديثه خلال مؤتمر عمل مع اللجنة الشعبية لمدينة هاي فونغ ، أكد السيد تا دينه ثي: "لا يمكن تأجيل تطوير السكك الحديدية أكثر من ذلك. ولتحقيق ذلك، لا بد من إحداث نقلة نوعية في المؤسسات. يجب أن تكون المؤسسات متقدمة بخطوة".

وُضع قانون السكك الحديدية المُعدّل لإزالة الاختناقات التي تتطلب إنشاءً وتطويرًا. ويجب إزالة العوائق، لا سيما الإجرائية منها. ويجب أن يكون القانون دقيقًا وصحيحًا، ومُلبيًا للمتطلبات، وقابلًا للتنفيذ، وطويل الأمد.

فيما يتعلق بتطوير السكك الحديدية في هاي فونغ، قال السيد تي: "تتمتع هاي فونغ بجميع وسائل النقل الخمسة: الطرق، والسكك الحديدية، والموانئ المائية الداخلية، والميناء البحري، والمطار. ومن الضروري ربط هذه الوسائل، بما في ذلك ربط السكك الحديدية بالموانئ البحرية، نظرًا لانخفاض تكلفة النقل بالسكك الحديدية، وضخامة حجمه، وانخفاض تكاليف اللوجستيات. ومن الضروري ضمان كل شيء، من التخطيط والاستثمار إلى التنفيذ وإدارة الدولة".

أكد نائب رئيس لجنة العلوم والتكنولوجيا والبيئة في الجمعية الوطنية تا دينه ثي أنه من الضروري تعديل قانون السكك الحديدية لإنشاء ممر لتطوير السكك الحديدية.

"نتحدث عن تطوير السوق، ومنظومة السكك الحديدية، والخدمات اللوجستية دون لوائح وممرات قانونية، فلا يمكن أن تتطور. تحتاج هاي فونغ إلى آراء محددة حول مضمون تعبئة رأس المال الاجتماعي، وتخصيص الأراضي والمساحات لتطوير السكك الحديدية ليكون فعالاً حقاً. علينا أن نولي اهتماماً لتوضيح الروابط، ويجب أن نبدأ بالتخطيط. ومن هنا، يُنص على ذلك بوضوح في القانون، إلى جانب سياسات محددة"، أكد السيد ثي.

صرح السيد نجوين دوك ثو، نائب رئيس اللجنة الشعبية لمدينة هاي فونغ، بأن حجم البضائع المارة عبر ميناء هاي فونغ بلغ في السنوات الأخيرة حوالي 200 مليون طن، بينما لا يتجاوز حجم النقل بالسكك الحديدية 700 ألف طن، أي أقل من 0.03%. وفي الوقت نفسه، من المتوقع أن يرتفع الطلب على البضائع المارة عبر الميناء إلى 300 مليون طن بحلول عام 2030، ولن تتمكن الطرق من استيعابه. لذلك، من الضروري تعزيز تطوير السكك الحديدية لجمع البضائع؛ والاستثمار في السكك الحديدية المتصلة بالموانئ البحرية، ومراكز التجارة الداخلية، والمجمعات الصناعية القائمة، والمناطق المحتملة مثل منطقة نام دو سون.

ومع ذلك، لا بد من وجود آلية لجذب رأس المال الاجتماعي. على سبيل المثال، تستثمر الدولة في السكك الحديدية في منطقة المحطة، بينما تُخصص المحطة والأعمال المساعدة والخدمات للمستثمرين، بمن فيهم المستثمرون في صناديق الاستثمار العقاري المتكاملة المحيطة بالمحطة. وعندما تُنجز الدولة السكك الحديدية، ستُنجز المناطق الأخرى أيضًا، ويمكن استغلالها بشكل متزامن، كما اقترح السيد ثو.

في المؤتمر، أثار مندوبو مجموعة العمل والإدارات والمحليات في مدينة هاي فونغ العديد من القضايا التي تحتاج إلى توضيح، وتحديدًا في مشروع القانون بشأن الاستثمار في البنية التحتية التي تربط وسائل النقل، وتعبئة رأس المال غير الحكومي، وما إلى ذلك. وخاصة بالنسبة لمدينة تعد مركزًا لوجستيًا وميناءً بحريًا كبيرًا في الشمال مثل هاي فونغ، هناك حاجة إلى لوائح محددة لتطوير شبكة السكك الحديدية بما في ذلك السكك الحديدية الوطنية والسكك الحديدية الحضرية والسكك الحديدية المتخصصة.

ردًا على آراء الوفود، قال السيد تران ثين كانه، مدير هيئة السكك الحديدية الفيتنامية، إن أكبر مشكلة تواجهها هاي فونغ في تطبيق القانون الحالي هي بناء طرق وأسوار للوصول إلى المناطق السكنية للتخلص من المسارات التي تم إنشاؤها ذاتيًا. ونظرًا للعوامل التاريخية، فإن الكثافة السكانية على جانبي ممر السكك الحديدية عالية، مما يجعل بناء طرق الوصول خارجه أمرًا بالغ الصعوبة نظرًا لمشاكل استصلاح الأراضي.

حاليًا، تم حل هذه المشكلات من خلال اللوائح والسياسات الواردة في مشروع القانون. وفيما يتعلق بربط السكك الحديدية، تنص لوائح محددة على وجوب ربط الموانئ البحرية والمطارات ذات الطاقة الاستيعابية المحددة بشبكة سكك حديدية. وفيما يتعلق باستغلال الأراضي في المناطق المحيطة، يُضفي مشروع القانون اللامركزية ويُفوض السلطات إلى المحليات، وخاصةً في مجال التخطيط، للاستثمار والاستغلال بشكل استباقي.

أكدت السيدة تران ثي مينه هين، مديرة الإدارة القانونية بوزارة النقل، أن ما يتوقعه المشاركون هو أن قانون السكك الحديدية (المُعدَّل) سيُوسِّع المجال القانوني لتطوير السكك الحديدية، لا سيما من خلال جذب رؤوس الأموال الاستثمارية لتطوير البنية التحتية للسكك الحديدية، بما في ذلك التأميم. ومع ذلك، لتحقيق تقدم ملموس، بالإضافة إلى قانون السكك الحديدية، من الضروري وجود لوائح من لوائح قانونية أخرى، مثل قانون الاستثمار العام، وقانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص، وغيرها.

قريبا سيكون هناك لوائح بشأن الاستثمار في البنية التحتية لربط السكك الحديدية

وفي تقريره عن تنفيذ السياسات والقوانين في قطاع السكك الحديدية، قال ممثل إدارة النقل في هاي فونج إن هاي فونج هي النقطة النهائية لخط السكة الحديد هانوي - هاي فونج بمقياس 1000 ملم، والذي يربط هاي دونج وهونج ين وهانوي بلانج سون ولاو كاي وتاي نجوين ومدينة هوشي منه.

قامت مجموعة العمل بمسح الموقع المقترح للاستثمار في اتصال السكك الحديدية في ميناء لاش هوين.

لسنوات عديدة، لم يتغير خط السكة الحديدية في مدينة هاي فونغ، فالبنية التحتية للسكك الحديدية قديمة. لم يتم ربطها بوسائل نقل أخرى غير الطرق، وخاصةً مناطق الموانئ البحرية مثل ميناء دينه فو وميناء لاش هوين، وهما ميناءان للحاويات لا يتصلان مباشرة بالسكك الحديدية، ويعتمدان حاليًا بشكل رئيسي على النقل البري. يتطلب ربطهما بمناطق الموانئ البحرية التي تم الاستثمار فيها وبناؤها، مثل ميناء دينه فو وميناء لاش هوين الدولي، ومنطقة الاستثمار المخطط لها في ميناء نام دو سون، استثمارات كبيرة.

فيما يتعلق بتطبيق تدابير حماية ممرات السلامة المرورية للسكك الحديدية ومنع التعدي عليها، فقد تم حتى الآن ضمان سلامة ممر السلامة المرورية على خط جيا لام - هاي فونغ في المدينة بشكل أساسي، دون أي أعمال تؤثر بشكل مباشر على سلامة حركة السكك الحديدية. في الماضي، ومن خلال العديد من التدابير والموارد المالية، تم تشييد أسوار وطرق وصول ومسارات ذاتية الفتح. وفي عام ٢٠٢٣، أُزيلت ثمانية مواقع من أصل ٢٥ موقعًا؛ وفي عام ٢٠٢٤، بُنيت ستة طرق وصول وأسوار، وأُزيلت ستة مواقع أخرى...

وبحسب ممثل وزارة النقل، بعد أكثر من 5 سنوات من التنفيذ، دخل قانون السكك الحديدية لعام 2017 حيز التنفيذ، حيث يلبي تدريجيا متطلبات تطوير قطاع السكك الحديدية.

ومع ذلك، كشف قانون السكك الحديدية لعام ٢٠١٧، خلال عملية التنفيذ، عن بعض أوجه القصور والنواقص، منها: عدم وجود لوائح تنظيمية للاستثمار في بناء السكك الحديدية المحلية لتلبية احتياجات نقل الركاب والبضائع داخل الحدود الإدارية للمقاطعات أو المدن المركزية، بما يُسهم في تطوير الاقتصاد الاجتماعي المحلي. كما لا توجد لوائح تُلزم بمتطلبات ربط السكك الحديدية بمراكز المدن الكبرى والموانئ البحرية والمطارات ومراكز الشحن الرئيسية، ما يعني أن المستثمرين، عند بناء الموانئ البحرية، لا يستثمرون في بناء خطوط سكك حديدية متصلة بالموانئ.

في الوقت نفسه، لا توجد متطلبات ملزمة لربط السكك الحديدية بوسائل نقل الركاب العامة في المراكز الحضرية، ولا لوائح بشأن استغلال الأراضي المجاورة لمحطات السكك الحديدية. لذلك، يُعدّ البحث في مسودة قانون السكك الحديدية (المُعدّل) واستكماله أمرًا ضروريًا ومناسبًا للاحتياجات العملية، وفقًا لممثل إدارة النقل في مدينة هاي فونغ، وأوصى بتعديل لوائح قانون السكك الحديدية (المُعدّل) واستكمالها بما يتوافق مع الممارسات واتجاهات التنمية.

وفي الوقت نفسه، يقترح أن يتضمن مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل) أحكاما بشأن السكك الحديدية الإقليمية، ولكن من الضروري توضيح ما إذا كانت السكك الحديدية الإقليمية ستنتمي إلى نظام السكك الحديدية الوطني أو السكك الحديدية المحلية؛ والنظر في وجود آلية لدعم رأس مال الميزانية المركزية لتطوير (الاستثمار، والإدارة، والصيانة) السكك الحديدية الإقليمية في حالة الانتماء إلى نظام السكك الحديدية المحلي.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm