توضيح الآليات المحددة والخاصة للاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية

وقد تم قبول وشرح آراء نواب مجلس الأمة بشأن مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل)، بما في ذلك الآليات والسياسات المحددة والخاصة للاستثمار في منظومة السكك الحديدية، بشكل كامل من قبل الحكومة.

صورة توضيحية. (المصدر: AI).

أصدرت الحكومة للتو التقرير رقم 572/BC-CP بتاريخ 23 يونيو 2025، بقبول ومراجعة واستكمال مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل) لإرساله إلى اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية .

في وقت سابق، قدّم الأمين العام للجمعية الوطنية التقرير رقم 5233/BC-TTKQH، الذي يلخص آراء نواب الجمعية الوطنية الذين ناقشوا في مجموعات وقاعات حول مشروع قانون السكك الحديدية (المُعدّل). وقد أبدى نواب الجمعية الوطنية 53 رأيًا، بينما قدّم نائب واحد آراءً كتابية حول مشروع قانون السكك الحديدية (المُعدّل).

وبشكل عام اتفقت آراء نواب مجلس الأمة جميعها على ضرورة إصدار مشروع القانون ومجال تعديله والمحتوى الأساسي له، كما اتفقت أغلبية الآراء بشكل كبير على محتوى مشروع القانون.

وقد نجح مشروع القانون في ترسيخ سياسة الحزب بشأن الاستثمار في تطوير نظام السكك الحديدية بشكل سريع وكامل، وإزالة "الاختناقات المؤسسية" في قطاع السكك الحديدية، بما يتماشى مع متطلبات التفكير الإبداعي في صنع القوانين؛ وقد تم تقديم بعض التعليقات بشكل مباشر على مواد وبنود محددة من مشروع القانون.

تحديد نطاق التطبيق بشكل واضح

وفي تقرير استلام ومراجعة واستكمال مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل)، قالت الحكومة إنها وجهت وزارة الإنشاءات (جهة الصياغة) بالتنسيق مع وزارة العدل وهيئة المراجعة في مجلس الأمة والجهات ذات الصلة لدراسة واستلام أقصى قدر من الملاحظات ومراجعة واستكمال مشروع القانون، بما في ذلك 18 آلية وسياسة ذات طبيعة محددة وخاصة للاستثمار في تطوير منظومة السكك الحديدية.

ومن المعروف أنه خلال المناقشة، اقترح أحد أعضاء الجمعية الوطنية أن إضفاء الشرعية على 18 آلية وسياسة خاصة في مشروع القانون يجب أن يضمن عدم تنفيذها ميكانيكيًا ولكن يجب أن تكون لها وجهات نظر واضحة حتى يمكن تنفيذ اللوائح بشكل مستقر ويكون لها تأثير واضح على أنشطة بناء السكك الحديدية.

وفيما يتعلق بهذا الرأي، قالت الحكومة إنها راجعت وعدلّت 18 آلية وسياسة في مشروع القانون لضمان عدم تنفيذ هذه السياسات بشكل ميكانيكي، واستقرارها وإحداث اختراقات لتطوير نظام السكك الحديدية؛ وفي الوقت نفسه، ضمان إضفاء الطابع المؤسسي الكامل على سياسات الحزب ومبادئه التوجيهية.

وبالإضافة إلى ذلك، قامت الحكومة بمراجعة جميع الآليات والسياسات المحددة والخاصة، وحددت نطاق تطبيق هذه الآليات والسياسات لتشمل فقط المشاريع الوطنية المهمة والمشاريع التي تقرر الجمعية الوطنية سياساتها الاستثمارية، وليس تطبيقها عالميا على جميع مشاريع السكك الحديدية.

خلال مناقشة مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل)، كانت هناك آراء تقترح توضيح الاستثمار بنظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص، وآلية تقاسم المخاطر بين الدولة والمستثمرين لضمان مبدأ الربح المعقول طوال دورة حياة المشروع.

فيما يتعلق بهذا المحتوى، أفادت الحكومة بأن آلية تقاسم المخاطر بين الدولة والمستثمرين تضمن مبدأ الربح المعقول طوال دورة حياة مشروع السكك الحديدية بنظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص، والذي يُطبّق وفقًا لأحكام قانون الاستثمار بنظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص. لذلك، تقترح الحكومة الإبقاء عليها كما هي في مشروع القانون.

وفيما يتعلق باقتراح إضافة آلية واضحة أو تكليف الحكومة بتنظيم الحالات التي يرغب فيها المستثمرون من القطاع الخاص في المشاركة في مشاريع السكك الحديدية التي تقررها الدولة (مثل السكك الحديدية الوطنية أو المحلية)، قالت الحكومة إن مشروع القانون يحتوي بالفعل على مادة واحدة (المادة 24) للمستثمرين من القطاع الخاص للمشاركة في الاستثمار في مشاريع السكك الحديدية (السكك الحديدية الوطنية، السكك الحديدية المحلية).

بالنسبة للمشاريع التي تقرر الدولة سياسة الاستثمار فيها، إذا كان هناك مستثمر يقترح وكان ذلك ممكناً، فسيتم تعديل سياسة الاستثمار وفقاً لأحكام القانون.

تم تحديد آليات مشاركة المستثمرين في مشاريع السكك الحديدية في قانون الاستثمار وقانون الاستثمار بنظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص. لذلك، تقترح الحكومة الإبقاء على هذا النظام كما هو في مشروع القانون.

في تقرير استلام ومراجعة واستكمال مشروع قانون السكك الحديدية (المُعدّل)، أوضحت الحكومة رأيها بأن البند الوارد في الفقرة 5 من المادة 25 قد يُسبب عواقب سلبية. وبناءً على ذلك، لا يزال بإمكان المستثمرين الاستفادة من الأراضي الحضرية المحيطة بالمحطة دون طرح مناقصة، مما قد يُؤدي بسهولة إلى سوء اختيار المستثمرين وتعارض مع قوانين الأراضي.

وفقاً للحكومة، غالباً ما تتطلب مشاريع السكك الحديدية استثمارات إجمالية ضخمة وقدرة منخفضة جداً على استرداد رأس المال. ويتعين على المستثمرين في مشاريع بناء السكك الحديدية ضمان تمويل إدارة وصيانة البنية التحتية للسكك الحديدية بعد الاستثمار. لذلك، على الرغم من أن قانون السكك الحديدية لعام ٢٠١٧ يتضمن العديد من آليات الحوافز، إلا أنه منذ دخوله حيز التنفيذ، لم يجذب أي مستثمر من القطاع الخاص تقريباً للمشاركة في استثمارات مشاريع السكك الحديدية.

ومن ثم، فمن أجل تشجيع وجذب المستثمرين من القطاع الخاص للمشاركة في الاستثمار في السكك الحديدية وتأسيس القرار رقم 68-NQ/TW الصادر عن المكتب السياسي بشأن التنمية الاقتصادية الخاصة، فإن هذه السياسة ضرورية.

يتعين على المستثمرين المُكلَّفين بالمشاركة في مشاريع التنمية الموجهة للنقل (TOD) بالقرب من محطات السكك الحديدية دفع رسوم استخدام الأراضي، واتباع الإجراءات وفقًا لقوانين الاستثمار والأراضي. لذلك، تقترح الحكومة الإبقاء على مشروع القانون كما هو.

قسم سكة حديدية موجود من الشمال إلى الجنوب.

لوائح واضحة بشأن نقل المشاريع

ومن المعلوم أنه خلال مناقشة مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل)، كانت هناك آراء مفادها أن الفقرة (أ)، البند 6، المادة 25 تنص على أنه "لا يجوز للمستثمرين تحويل المشاريع ورأس المال والأصول التي تشكلت بعد الاستثمار إلى منظمات أو أفراد أو منظمات أجنبية برأس مال أجنبي" في حالة إفلاس المستثمر وكل هذا رأس المال والأصول هي قروض أجنبية يجب حجزها وفقًا لقانون الإفلاس للمقرض، أي للمقترض الأجنبي.

وطلب مندوبو الجمعية الوطنية معلومات عن كيفية التعامل مع هذه القضية على أرض الواقع واقترحوا أن تقوم لجنة الصياغة بمراجعة هذا النظام لجعله صالحا للتطبيق العملي.

وفيما يتعلق بهذا الرأي، قالت الحكومة إن هذا المحتوى يهدف إلى إضفاء الطابع المؤسسي على القرار رقم 68-NQ/TW المؤرخ 4 مايو 2025 الصادر عن المكتب السياسي بشأن التنمية الاقتصادية الخاصة.

ولا تمنع أحكام قانون السكك الحديدية الحالي لعام 2017 وقانون الاستثمار المنظمات والشركات من المشاركة في الاستثمار في السكك الحديدية، ولا تقيد المستثمرين من تعبئة رأس المال من المنظمات والأفراد المحليين والأجانب.

في حالة الإفلاس، يجب على جميع المؤسسات الالتزام بأحكام قانون الإفلاس، والذي بموجبه يجب أن تكون المؤسسة مسؤولة عن جميع التزامات ديون المؤسسة (وليس مسؤولية الدولة).

من ناحية أخرى، ولأن هذا الاستثمار يُعدّ استثمارًا خاصًا، فإن رأس مال الاستثمار ملكٌ للشركة (وليس للدولة)، وبالتالي لا تتحمل الدولة كامل رأس مال الاستثمار، ولا تتحمل مسؤولية سداد الدين نيابةً عن الشركة. لذلك، تقترح الحكومة الإبقاء عليه كما هو في مشروع القانون.

في تقرير استلام ومراجعة واستكمال مشروع قانون السكك الحديدية (المُعدّل)، أوضحت الحكومة رأيها الداعي إلى مراعاة أحكام البند 2 من المادة 25 (المادة 24 حاليًا)، نظرًا لأن العديد من المشاريع تنطوي على تكاليف باهظة لدعم التعويضات وإعادة التوطين، تُشكّل نسبةً كبيرةً منها؛ وسيتم إدراج تكاليف دعم التعويضات وإعادة التوطين ضمن إجمالي أصول المشروع. ويُعرب المندوبون عن قلقهم من أن الالتزام بتسليم الأراضي النظيفة مقبول، إلا أن هذه التكلفة غير مُدرجة ضمن نسبة رأس مال الدولة المُشارك في المشروع، مما سيؤدي إلى خسارة في أصول الدولة.

وفيما يتعلق بهذا المحتوى، قالت الحكومة إنه وفقا للقانون الحالي للاستثمار في شكل شراكة بين القطاعين العام والخاص، فإن مستوى مشاركة رأس مال الدولة لا يجوز أن يتجاوز 50٪ من إجمالي استثمار المشروع.

بالنسبة لمشاريع السكك الحديدية، ونظراً لإجمالي الاستثمار الكبير، فإن مستوى الدعم الحكومي لضمان الجدوى المالية كبير ويتجاوز دائماً 50% لضمان جدوى الخطة المالية.

وهذا هو السبب الأهم لعدم مشاركة المستثمرين في مشاريع السكك الحديدية في البلاد وكذلك في العديد من دول العالم.

لذلك، من أجل إضفاء الطابع المؤسسي على القرار رقم 68-NQ/TW، الذي يوسع مشاركة المؤسسات الخاصة في السكك الحديدية، من الضروري زيادة مستوى دعم الدولة إلى 80٪ أو الحفاظ على مستوى 50٪ كما هو منصوص عليه في قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص، من الضروري النص على أن الدولة تضمن تكلفة إزالة الموقع ولا تدرج هذا الجزء من التكلفة في معدل مشاركة الدولة.

حاليًا، لا تشمل تكلفة تحديد فترة استرداد رأس مال المستثمر، وفقًا لأحكام قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص، تكلفة إخلاء الموقع ودعم الدولة. ويُسدّد هذا الجزء من تكلفة إخلاء الموقع ضمن مشروع إخلاء الموقع. وهذا الأصل هو أيضًا من أصول المشروع.

كما يُمنح المستثمرون حق الإدارة والتشغيل فقط خلال فترة استرداد رأس المال، ثم تسليم المشروع كاملاً للدولة وتحويله إلى ملكية عامة. لذلك، تقترح الحكومة الإبقاء عليه كما هو في مشروع القانون.

وفيما يتعلق باقتراح توضيح معنى مصطلح "الخبرة" وشروط الخبرة لتجنب حالة عدم القدرة على إيجاد مستثمرين بسبب وضع شروط الخبرة بشكل صارم للغاية، قالت الحكومة إن خبرة المستثمرين منصوص عليها في قانون الاستثمار وقانون الاستثمار في شكل الشراكة بين القطاعين العام والخاص وقانون المناقصات.

ولضمان التوحيد، تقترح الحكومة عدم النص على ذلك في هذا القانون.

قالت الحكومة: "المعيار الأهم هو امتلاك المستثمر للقدرة المالية. وفي حال عدم وجود خبرة، وسّع مشروع القانون نطاقه وأضاف شرط الاتفاق مع شريك ذي خبرة لضمان أقصى قدر من استقطاب المستثمرين، ولضمان نجاح المشروع أيضًا".

كما اقترحت الحكومة في تقريرها بشأن استلام ومراجعة واستكمال مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل) الإبقاء على الفقرة 5 من المادة 25 دون تغيير. (تقرر اللجنة الشعبية للمحافظة تعيين مستثمري المشروع وفقًا لنموذج TOD) وتحافظ على نفس الفقرة 3، المادة 26 (يُسمح لمجلس الشعب للمحافظة بالبت في استخدام الميزانية المحلية لتنفيذ مشاريع الاستثمار العام المستقلة للقيام بأعمال التعويض والدعم وإعادة التوطين وفقًا لتخطيط منطقة TOD).

وبناءً على ذلك، يجب أن تُخصَّص الأراضي لمشاريع السكك الحديدية التي تستثمرها الدولة، ثم تُعقَد مناقصات ومزادات. وفي حال الرغبة في إعطاء الأولوية لمستثمري السكك الحديدية في تطوير هذه المشاريع الحضرية، فيجب منحهم الأولوية للمشاركة في مناقصات ومزادات مشاريع التنمية الموجهة نحو النقل (TOD).

تعتقد الحكومة أن مشاريع السكك الحديدية غالبًا ما تتطلب استثمارات إجمالية ضخمة وقدرة منخفضة جدًا على استرداد رأس المال. يجب على المستثمرين في مشاريع بناء السكك الحديدية ضمان التمويل اللازم لإدارة وصيانة البنية التحتية للسكك الحديدية بعد الاستثمار.

على الرغم من أن قانون السكك الحديدية لعام 2017 يتضمن العديد من آليات التحفيز، إلا أنه منذ دخول القانون حيز التنفيذ لم يجذب أي مستثمرين من القطاع الخاص للاستثمار في مشاريع السكك الحديدية.

وأكدت الحكومة أنه "لذلك، ولتشجيع وجذب المستثمرين من القطاع الخاص للمشاركة في الاستثمار في السكك الحديدية وتأسيس القرار رقم 68-NQ/TW للمكتب السياسي بشأن التنمية الاقتصادية الخاصة، فإن هذه السياسة ضرورية".

المصدر: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html