خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب قبل لحظة تاريخية
Báo Thanh niên•29/09/2024
إن تقديم تقرير دراسة الجدوى الأولية لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب إلى المكتب السياسي لتقديمه إلى الجمعية الوطنية في دورتها الثامنة التي ستعقد في أكتوبر المقبل سيكون "لحظة تاريخية" ستقرر ما إذا كانت فيتنام تستطيع الدخول رسميًا إلى عقد السكك الحديدية عالية السرعة أم لا.
لقد وصل النقاش إلى نهايته.
وافقت اللجنة المركزية الثالثة عشرة للحزب للتو على سياسة الاستثمار لخط السكك الحديدية عالي السرعة بين الشمال والجنوب بالكامل، وتقوم وزارة النقل حاليًا بإكمال تقرير دراسة الجدوى الأولية وإعداد الإجراءات والوثائق لتقديمها إلى الجمعية الوطنية للنظر فيها وإبداء التعليقات عليها في دورة أكتوبر 2024. وعلى وجه التحديد، فإن خط السكك الحديدية عالي السرعة له نقطة انطلاقه في هانوي في مجمع محطة نغوك هوي، ونقطة نهايته في مدينة هوشي منه في محطة ثو ثيم. يمر المشروع عبر 20 مقاطعة ومدينة. يقترح تقرير دراسة الجدوى الأولية بناء خط سكة حديد مزدوج المسار جديد، بمقياس 1435 مم، ومكهرب، بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة، وسعة حمولة تبلغ 22.5 طن/محور؛ ويبلغ طوله حوالي 1541 كم مع 23 محطة ركاب و5 محطات شحن. ينقل خط السكك الحديدية عالي السرعة الركاب، ويلبي متطلبات الاستخدام المزدوج للدفاع والأمن الوطني، ويمكنه نقل البضائع عند الضرورة؛ ينقل خط السكة الحديد الشمالي-الجنوبي الحالي البضائع والسياح لمسافات قصيرة. ويبلغ إجمالي الاستثمار حوالي 70 مليار دولار أمريكي. منذ إعادة تشغيله بعد فترة من التراجع في مايو 2010، مرّ أكبر مشروع في فيتنام بأكثر من عقد من "البناء والهدم" بسبب نقاشات لا تنتهي حول تقنية البناء المناسبة للسرعة. في الواقع، اقترح أول تقرير بحثي حول السكك الحديدية عالية السرعة أعدته الوكالة الكورية للتعاون الدولي (KOICA) في الفترة 2005-2008 أن يصل الطريق السريع الشمالي-الجنوبي إلى سرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة (السرعة التشغيلية الفعلية 300 كم/ساعة)، باستثمار إجمالي يقارب 56 مليار دولار أمريكي. إلا أن المشروع لم يحصل لاحقًا على موافقة أغلبية نواب الجمعية الوطنية بسبب مخاوف من أن إجمالي الاستثمار كان كبيرًا جدًا، مما أدى إلى عبء دين عام، في ظل وجود العديد من المشاريع التي لا تزال بحاجة إلى أولوية أكبر في البلاد.
وتشير تقديرات المكتب العام للإحصاء إلى أن خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب قد يساهم بنحو نقطة مئوية واحدة في نمو الناتج المحلي الإجمالي سنويا في الفترة 2025-2037.
الصورة: NGOC THANG
خلال الفترة 2011-2019، وعلى الرغم من استمرار دراسة المشروع تحت قيادة جايكا أو اتحاد تيدي - تريك - تيدي ساوث الاستشاري، إلا أن وزارة النقل لا تزال متمسكة بوجهة النظر القائلة بأن السكك الحديدية عالية السرعة ستسير بسرعة 350 كم/ساعة وتحمل الركاب فقط. ومع ذلك، عندما قدمت وزارة النقل نتائج دراسة الجدوى الأولية لاتحاد الاستشارات إلى الحكومة في أوائل عام 2019، أدلت وزارة التخطيط والاستثمار بالعديد من التعليقات، بحجة أن الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب بسرعة 200-250 كم/ساعة (تشغيل مزيج من قطارات الركاب والبضائع) لن يوفر أكثر من 30 مليار دولار أمريكي من تكاليف الاستثمار فحسب، بل سيكون أيضًا مناسبًا لظروف البلاد ويحقق كفاءة تشغيلية أكبر من خيار القطارات التي تعمل بسرعة 300-350 كم/ساعة وتحمل الركاب فقط. منذ ذلك الحين، وفي كل مرة كانت وزارة النقل تُبلغ فيها الحكومة عن تقدم المشروع، كانت هناك مناقشات ساخنة بين الوكالات المهنية والعلماء وحتى الناس حول سرعة القطار، وما إذا كان سيحمل الركاب فقط أم البضائع. بعد ذلك، طورت وزارة النقل سيناريو ثالثًا: خط سكة حديد بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة، يعمل بقطارات ركاب ولكن مع إمكانية الحجز للشحن عند الحاجة. استمر الوضع معقدًا حتى أصدر المكتب السياسي الاستنتاج رقم 49-KL/TW بشأن التوجه لتطوير النقل بالسكك الحديدية في فيتنام حتى عام 2030، مع رؤية حتى عام 2045، مشيرًا إلى أنه بحلول عام 2025، من الضروري السعي جاهدًا للموافقة على سياسة الاستثمار للسكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب؛ وبدء بناء الأقسام ذات الأولوية في الفترة 2026-2030 وبحلول عام 2035، يجب إكمال المشروع بالكامل. إن ضغط الوقت لا يسمح للحكومة بالتردد في إجراء المزيد من الدراسة. لذلك، سارعت وزارة النقل بالتعاون مع الوزارات والهيئات والفروع لدراسة التجارب بشكل فعّال، والرجوع إلى نماذج من 22 دولة ومنطقة، وتنظيم تجارب تعليمية في 6 دول تمتلك وتتقن تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة، وذلك لوضع اللمسات الأخيرة على السيناريو الثالث. ووفقًا لوحدة الاستشارات، فإن سرعة القطار البالغة 350 كم/ساعة مناسبة للخطوط التي يبلغ طولها 800 كم أو أكثر، مع التركيز على العديد من المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية العالية، مثل الممر الواصل بين الشمال والجنوب في بلدنا. بالإضافة إلى ذلك، على خط هانوي - مدينة هو تشي منه، تتمتع سرعة 350 كم/ساعة بالقدرة على جذب عدد أكبر من الركاب بنسبة 12.5% تقريبًا مقارنةً بسرعة 250 كم/ساعة؛ حيث أن تكلفة الاستثمار في سرعة 350 كم/ساعة أعلى بحوالي 8-9% من سرعة 250 كم/ساعة. ومع ذلك، إذا تم الاستثمار بسرعة 250 كم/ساعة، فإن الترقية إلى سرعة 350 كم/ساعة أمر صعب التنفيذ وغير فعال.
هل هدف العشر سنوات ممكن تحقيقه؟
أكد الدكتور نجوين آنه توان، خبير السكك الحديدية، أن إنشاء خط سكة حديد عالي السرعة بين الشمال والجنوب بسرعة 350 كم/ساعة، برؤية تمتد من 50 إلى 100 عام، أمرٌ منطقيٌّ تمامًا من الناحية الاستراتيجية. كما أن الوضع العملي الحالي يجعل هذا الخيار ممكنًا. ووفقًا للدكتور نجوين آنه توان، كان الاستثمار في السكك الحديدية يعتمد في الماضي كليًا على الميزانية. فالسكك الحديدية تتطلب استثمارات إجمالية ضخمة، ومتطلبات فنية تتطلب إكمال كل جزء من المسار، ولا يمكن تقسيمها إلى مراحل استثمارية تتضمن مراحل انتقالية مثل الطرق، لذا يكاد يكون من المستحيل جذب رأس المال الخاص ورأس المال الاجتماعي .
استشارة بشأن إعداد تقرير دراسة الجدوى الأولية لتحديد إجمالي استثمار المشروع بحوالي 67.34 مليار دولار أمريكي
المصدر: DVTV
ومع ذلك، تجذب صناعة السكك الحديدية حاليًا المزيد والمزيد من الاهتمام من المستثمرين المحتملين محليًا ودوليًا، مما يساعد على تقليل العبء على الميزانية وحل مشكلة رأس المال والتكنولوجيا والموارد البشرية. من ناحية أخرى، تغير سوق الطيران أيضًا في اتجاه مختلف، حيث تتزايد أسعار تذاكر الطيران. لذلك، إذا قامت السكك الحديدية بتشغيل القطارات بسرعات عالية تتراوح بين 300 و350 كم/ساعة، مع خطة أجرة معقولة، فيمكنها التنافس تمامًا مع الطيران. وفي الوقت نفسه، يتم ترقية خط السكك الحديدية الحالي لخدمة نقل البضائع. وبحلول عام 2030، سيحل إكمال شبكة الطرق السريعة بين الشمال والجنوب هذه المشكلة أيضًا. وفيما يتعلق بتقدم التنفيذ، تخطط وزارة النقل لطرح عطاءات للمستشارين الدوليين وإجراء المسوحات وإعداد دراسات الجدوى الأولية في 2025-2026 بعد موافقة السلطات المختصة. وسيتم تنفيذ إخلاء الموقع وطرح العطاءات لاختيار المقاول وبناء مشاريع المكونات لأقسام هانوي - فينه ونها ترانج - مدينة هوشي منه في نهاية عام 2027؛ سيتم تنفيذ مشاريع مكونات خط فينه - نها ترانج في عامي 2028 و2029، على أن يكتمل المشروع بالكامل بحلول عام 2035. يُذكر أن العديد من الدول الكبرى، مثل الصين واليابان وكوريا الجنوبية وغيرها، أعربت عن رغبتها في التعاون مع فيتنام ودعمها في مشروع السكك الحديدية فائق السرعة هذا. ومن الولايات المتحدة، أكد الخبير الاقتصادي وخبير إدارة المدن، هوينه ذا دو، لثانه نين أنه لإكمال مشروع السكك الحديدية فائق السرعة الذي يربط الشمال بالجنوب في غضون عشر سنوات بتكلفة 70 مليار دولار أمريكي، فإن الخيار الأمثل هو التعاون والاستفادة من التكنولوجيا الصينية. ورغم أن الصين لم تبدأ بتطوير السكك الحديدية فائقة السرعة إلا في بداية القرن الحادي والعشرين، إلا أنها حققت تقدمًا سريعًا بعد اليابان وكوريا الجنوبية. وبحلول عام 2024، ستمتلك الصين أكثر من 45 ألف كيلومتر من السكك الحديدية فائقة السرعة، باستخدام قطارات مثل قطار فوكسينغ، التي تصل سرعتها إلى 350 كم/ساعة. إذا كانت الصين قد اضطرت في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين إلى الاعتماد على شركات أجنبية مثل ألستوم أو سيمنز لبناء خطوط سكك حديدية عالية السرعة، فقد تمكن مهندسوها في وقت قصير من تطوير حلول محلية متطورة، تتناسب مع الظروف الجغرافية للبلاد ونطاقها الواسع. والجدير بالذكر أن تكلفة بناء خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في الصين زهيدة نسبيًا، إذ تبلغ حوالي نصف تكلفة بناء خطوط السكك الحديدية اليابانية. كما تتميز تضاريس هذا البلد بجبال وغابات، تمامًا مثل تضاريس فيتنام.
تتميز تكنولوجيا البنية التحتية للنقل في الصين بكفاءة عالية وسرعة عالية وتكلفة منخفضة. تكمن المشكلة الأكبر في قدرة فيتنام على الإدارة والإشراف. إذا امتلكنا القدرة على البحث والتعلم المتعمق والإشراف الجيد وضمان عدم الخسارة، فسيكون هدف إكمال خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب في غضون عشر سنوات ممكنًا تمامًا. د. هوينه ذا دو
تعليق (0)