من خلال تدفق رأس المال الاستثماري في البنية التحتية البحرية

وفقًا للخطة الرئيسية لتطوير منظومة الموانئ البحرية في فيتنام، سيتم حشد استثمارات بمئات الآلاف من مليارات الدونات الفيتنامية، معظمها من خارج الميزانية. ما الذي يجب فعله لتحقيق هذه السياسة؟

5 أضعاف مقياس التنمية

في الربع الأول من عام 2025، سيتم تشغيل الأرصفة 5 و6 لميناء HHIT (شركة Hateco المساهمة هي المستثمر) في منطقة رصيف Lach Huyen ( Hai Phong ) رسميًا.

مشروع رصيف لاش هوين رقم ٥ و٦ هو مشروعٌ استثمرته واستغلته شركاتٌ خاصة. الصورة: تا هاي.

في السادس من فبراير، استقبل الميناء رسميًا أول سفينة تجارية. ومن المتوقع أيضًا في الربع الأول من العام تشغيل المرحلة الأولى من الميناءين 3 و4 (المستثمر فيهما شركة ميناء هاي فونغ المساهمة).

هذان أيضًا مشروعان نموذجيان للموانئ البحرية تستثمر فيهما الشركات وتستغلهما. ومن المتوقع أن يواصل المشروعان تطوير قدرات منظومة موانئ هاي فونغ البحرية بشكل خاص، ومنظومة الموانئ البحرية الفيتنامية بشكل عام.

منذ موافقة رئيس الوزراء على أول تخطيط للميناء البحري (في عام 1999)، لم يكن نظام الموانئ البحرية يحتوي إلا على 20 كيلومترًا من الأرصفة بطاقة إنتاجية تبلغ 80 مليون طن سنويًا.

حتى الآن، تضاعف حجم منظومة الموانئ البحرية في فيتنام خمسة أضعاف (حوالي 100 كيلومتر من الأرصفة). وزادت الطاقة الإنتاجية بنحو عشرة أضعاف لتصل إلى حوالي 750 مليون طن سنويًا.

تشمل بعض الموانئ التي تم الاستثمار فيها من قبل الشركات المحلية والأجنبية والتي حققت كفاءة تشغيلية عالية ميناء الحاويات لاش هوين رقم 1 و 2، وميناء الحاويات الدولي كاي ميب (CMIT)، وميناء جيمالينك الدولي في كاي ميب، إلخ.

وبحسب بحث أجرته شركة PV، فإن العديد من الموانئ الكبيرة تجذب حالياً انتباه المستثمرين، مثل: مشاريع الموانئ في لاش هوين (ميناء هاي فونج)، وليين تشيو (ميناء دا نانغ)، وكان جيو (مدينة هو تشي منه)، وكاي ميب ها ( با ريا - فونج تاو )...

أكثر من 99% من البنية التحتية للموانئ البحرية هي منشآت اجتماعية

أكد ممثل إدارة النقل البحري الفيتنامية أن القطاع البحري من أوائل القطاعات وأسرعها انخراطًا في المجتمع. حتى الآن، تم استثمار أكثر من 99% من البنية التحتية للموانئ البحرية من مصادر اجتماعية من القطاع الخاص والمنظمات المحلية والأجنبية. ومنذ عام 2015 وحتى الآن، تم استثمار كامل البنية التحتية للموانئ البحرية من مصادر اجتماعية.

وفي الوقت نفسه، تركز موارد الدولة على الاستثمار في البنية التحتية البحرية العامة، وخاصة الموانئ الدولية، التي تخدم المنطقة ككل، مع ما يترتب على ذلك من آثار جانبية.

في الآونة الأخيرة، نُفِّذت العديد من مشاريع الاستثمار في البنية التحتية البحرية، مثل الاستثمار في حواجز الأمواج الرملية، والقنوات البحرية في منطقة رصيف لاش هوين، وقنوات السفن ذات الحمولة الكبيرة التي تدخل نهر هاو، باستثمارات إجمالية أولية بلغت نحو 8000 مليار دونج فيتنامي. إلى جانب ذلك، تم الاستثمار في مشروع تطوير قناة كاي ميب. ويُقترح حاليًا مشاريع لتوسيع وتطوير حاجز الأمواج في فونغ آنغ وقناة نغي سون البحرية.

بحاجة إلى آلية أكثر انفتاحا

في عام 2024، يعتبر مشروع تطوير قناة هاي فونغ البحرية (قسم قناة ها نام) مشروعًا رائدًا في استخدام رأس المال الاجتماعي لتطوير البنية التحتية البحرية العامة.

تم استثمار هذا المشروع من قبل شركة Nam Dinh Vu Port Joint Stock Company، حيث يقوم بتحديث قسم القناة من حوض التحول لميناء حاويات هاي فونج الدولي إلى منطقة ميناء Nam Dinh Vu إلى عمق -8.5 متر، مما يسمح للسفن التي يصل غاطسها إلى -8.5 متر بالدخول والخروج من الميناء لتحميل البضائع بشكل مريح، دون قضاء الكثير من الوقت في الانتظار.

وبعد ذلك، واصلت وزارة النقل أيضًا الموافقة على سياسة ترقية قسمين من الممر المائي من المنبع لميناء نام دينه فو إلى منطقة ميناء نام هاي دينه فو والقسم من الممر المائي من المنبع لميناء نام دينه فو إلى ميناء دينه فو.

تم اقتراح كلا المشروعين بشكل استباقي من قبل الشركة، وتم تنفيذهما بتمويلها الخاص. لا يسترد المشروعان منتجات الحفر، وسيتم تسليمهما عند اكتمالهما إلى إدارة الشؤون البحرية الفيتنامية للاستغلال والصيانة.

وقال السيد فو ذا هونغ، القائم بأعمال رئيس إدارة التخطيط والاستثمار في إدارة الشؤون البحرية في فيتنام، إنه في سياق الموارد المحدودة للدولة، والتركيز على تنفيذ خطة الاستثمار العام متوسطة الأجل ومتابعة التخطيط عن كثب، يتم تشجيع الشركات التي ترغب في الاستثمار في البنية التحتية البحرية العامة دائمًا.

صرح ممثل إدارة النقل البحري الفيتنامية بأنه إذا أنفقت الشركة تكاليف التنفيذ، فستستفيد مباشرةً من عمق قناة الشحن. لذا، فإن كيفية الاستثمار والفوائد المحددة للاستثمار الاجتماعي في البنية التحتية لقناة الشحن العامة ستعتمد على خطة عمل الشركة.

وبشكل عام، بعد الانتهاء من مشروع تطوير ممر هاي فونج المائي (قسم قناة ها نام)، لم تعد السفن التي تدخل وتغادر الموانئ البحرية في المنطقة مضطرة إلى انتظار المد والجزر، مما أدى إلى تقصير وقت الانتظار بنحو 3 إلى 4 ساعات مقارنة بالسابق.

ومع ذلك، من أجل جذب الموارد الاجتماعية للبنية التحتية البحرية العامة، قام السيد فام كوك لونج، رئيس جمعية وكلاء النقل البحري والوسطاء والخدمات (فيسابا) بتقييم أن هناك حاجة إلى العديد من العوامل.

إن إحدى أكبر الصعوبات التي تواجه الشركات عند تجريف وصيانة ممرات الشحن أو المناطق المائية أمام الموانئ اليوم هي أن الإجراءات الإدارية البيئية وإيجاد مكان لإلقاء المواد المستخرجة غالبًا ما تكون مستهلكة للوقت ومعقدة.

قال السيد لونغ: "يجب أن تكون إجراءات حفر قنوات التجريف أكثر شفافية. كما ينبغي على المحليات تخطيط مناطق لتفريغ المواد المستخرجة من الحفر، بحيث يسهل على الشركات إيجاد مكان لتفريغ النفايات"، مضيفًا أن التمييز بين المواد المستخرجة من الحفر والموارد يجب أن يكون واضحًا لتجنب تعقيد الأمور على الشركات.

وفقًا للتخطيط التفصيلي للموانئ البحرية والموانئ والأرصفة والعوامات والمناطق المائية والمناطق المائية للفترة 2021 - 2025، بحلول عام 2030، سيكون الطلب على رأس المال الاستثماري لنظام الموانئ البحرية حوالي 351.500 مليار دونج.

ومن بينها، يبلغ الطلب على رأس المال الاستثماري للبنية التحتية البحرية العامة حوالي 72,800 مليار دونج، ويبلغ الطلب على رأس المال الاستثماري للموانئ حوالي 278,700 مليار دونج.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm