معالجة المشاكل في مشاريع البناء والتشغيل والنقل

[إعلان 1]

تجذب المعلومات التي قدمتها وزارة النقل للتو إلى رئيس الوزراء حول الحلول لمعالجة الصعوبات والعقبات في عدد من مشاريع الاستثمار في البنية التحتية للنقل بموجب نموذج البناء والتشغيل والنقل (BOT) اهتمامًا كبيرًا ليس فقط من المستثمرين ومؤسسات الائتمان والسلطات المحلية، ولكن أيضًا من جمعيات النقل والمشاركين في المرور.

وهذه هي المرة الثانية خلال العام الماضي التي تقدم فيها وزارة النقل إلى الحكومة حلولاً لمعالجة الصعوبات والمشاكل في عدد من مشاريع الاستثمار في البنية التحتية للنقل BOT بعد تلقي واستكمال توجيهات اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية، وقادة الحكومة، وآراء الوزارات والفروع والمحليات وتحديث نتائج العمل والمفاوضات الأولية مع البنوك والمستثمرين في المشاريع التي تواجه مشاكل في الخطط المالية.

لا توجد إحصائيات كاملة حتى الآن، ولكن إذا تم حسابها من عام 2018 حتى الآن، فإن عدد المقترحات لإزالة العوائق المتعلقة بعدد من مشاريع حركة المرور BOT التي قدمتها وكالة إدارة الدولة لقطاع النقل أكبر بالتأكيد من 2، حيث تكون المقترحات اللاحقة أكثر إلحاحًا من المقترحات السابقة.

تجدر الإشارة إلى أن وزارة النقل اقترحت، لأول مرة، في أحدث مقترحاتها المقدمة إلى الجهة المختصة، مبادئ وإجراءات التعامل ونطاق التطبيق. ويُعد هذا العمل بالغ الأهمية لضمان الدعاية والشفافية والإنصاف، مع المساعدة في منع استغلال السياسات والتربح منها عند التعامل مع مشاريع البناء والتشغيل والنقل التي تواجه صعوبات.

تحديدًا، يُستخدم رأس مال الموازنة العامة للدولة فقط لمعالجة الصعوبات والعقبات التي تواجه مشاريع البناء والتشغيل والنقل لأسباب موضوعية أو مخالفات من جهات حكومية لتنفيذ العقد، وقد طبق الطرفان حلولًا وفقًا لأحكام العقد، إلا أنها لا تزال غير مجدية. في جميع الحالات، لا تُستخدم الموازنة العامة للدولة لمعالجة الصعوبات والعقبات الناتجة عن أخطاء شخصية من جانب المستثمر/شركة المشروع. إضافةً إلى ذلك، يجب أن تضمن عملية المعالجة مبدأ "المنافع المتناسقة، والمخاطر المشتركة". في حالة تعديلات العقد وزيادة رأس مال الدعم الحكومي، يجب على المستثمرين النظر في خفض هامش الربح بنسبة 50% مقارنةً بهامش الربح في عقد المشروع.

كما تم التمييز في نطاق التطبيق بالنسبة لمشاريع الاستثمار في البنية التحتية للنقل بموجب نموذج البناء والتشغيل والنقل الذي تم توقيعه قبل تاريخ سريان قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

ومن المؤكد أن هذه المبادئ المهمة، من حيث العقل والعاطفة، إذا ما أقرتها السلطات المختصة، سوف تحظى بالتعاطف والمشاركة من جانب المستثمرين ومؤسسات الائتمان ودافعي الضرائب.

إذا قارنا المبادئ المذكورة أعلاه، فإن عدد مشاريع BOT التي تديرها وزارة النقل والتي تحتاج إلى استخدام ميزانية الدولة للتعامل معها ليس كبيرا، فقط حوالي 8 مشاريع من إجمالي 140 مشروع نقل BOT تم تنفيذها قبل سريان قانون الاستثمار في إطار طريقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

في الواقع، لتنفيذ طلب اللجنة الدائمة للمجلس الوطني ، دأبت وزارة النقل منذ عام ٢٠١٨ على التنسيق مع المستثمرين والوزارات والفروع والمحليات المعنية، سعيًا لتطبيق حلول تتوافق مع أحكام العقد لتحسين الكفاءة المالية. إلا أن الخطة المالية لا تزال معطلة، لأن إيرادات الرسوم منخفضة جدًا ولا تكفي لتغطية التكاليف.

حاولت مشاريع البناء والتشغيل والنقل الثمانية، التي تواجه صعوبات، حشد رأس مالها الخاص لتغطية التكاليف، ولكن بسبب التقلبات الاقتصادية العديدة، وخاصةً آثار جائحة كوفيد-19، لم تعد هذه المشاريع تملك رأس مال كافٍ لتغطية التكاليف، وحُوِّلت قروض الائتمان إلى مجموعة الديون، لتصبح ديونًا معدومة؛ ما جعل مشاريع المشاريع معرضة لخطر الإفلاس. يواجه جميع المستثمرين في المشاريع الثمانية المذكورة أعلاه وضعًا ماليًا صعبًا، مع اقتراب خطر الإفلاس، في حين أن جميع المشاريع الثمانية على وشك الدخول في مرحلة إعادة الهيكلة، مما يتطلب رأس مال كبير.

يتطلب الوضع المذكور أعلاه معالجة مشاكل مشاريع البناء والتشغيل والنقل (BOT) بسرعة وحزم أكبر، فكلما طال أمدها، زادت عواقبها وتكاليف معالجتها، لا سيما أن قطاعات الإنتاج والأعمال الأخرى في الشركة (باستثناء الاستثمار في مشاريع البناء والتشغيل والنقل) ستتأثر أيضًا. والأهم من ذلك، أنه إذا لم تُعالج هذه المشاكل بدقة، فإنها ستؤثر على مستوى الثقة، وبيئة جذب الاستثمار، وإتمام الهدف الاستراتيجي الرائد لتطوير البنية التحتية في ظل ميزانية حكومية محدودة للغاية.

[إعلان 2]
مصدر