ما الذي يمنع روسيا من الإنتاج الضخم لطائرة "إيل-96-400إم"؟

إن أنباء الرحلة الأولى للطائرة الجديدة Il-96-400M تجعل الروس يحلمون بالأيام الأكثر إشراقا في الماضي.

وخلال حضوره الرحلة الناجحة، أعلن تشيميزوف، المدير العام لشركة روس تك (الشركة الروسية لتطوير وإنتاج وتصدير المنتجات عالية التقنية)، بحماس أن صناعة الطيران الروسية لديها كل ما هو ضروري لتصميم وبناء طائرات ركاب عريضة البدن وطويلة المدى.

يعتقد رئيس شركة روستيك أن إنتاج مثل هذه الطائرات سيضمن السيادة التكنولوجية للبلاد. لن تعود بوينغ وإيرباص شركتين احتكاريتين. لكن ظهور مئات من طائرات Il-96-400M في سماء روسيا سابق لأوانه. هناك العديد من الأسباب التي تدعو للقلق.

في الواقع، كانت تكنولوجيا بناء مثل هذه الطائرات موجودة منذ زمن طويل، في الحقبة السوفيتية، عندما ولدت طائرة Il-86 في سبعينيات القرن الماضي، ثم Il-96، ونسخة Il-96-300 في عام 1988 والآن Il-96-400M.

إذًا، وُضعت أسس هذا التطور قبل خمسين عامًا، ولم تختفِ بعد. بالطبع، يُمكن الحديث عن إنجازات وانتصارات، لكن في الواقع، طائرة Il-96-400M هي مجرد نسخة مُعدّلة من طائرة Il-96-300، تُحلق منذ عام ١٩٨٨.

اختراق؟

على مدار الثلاثين عامًا الماضية، تطورت صناعة الطائرات، وبُذلت جهود كبيرة لتحديث طائرة Il-96-300 إلى طراز Il-96-400، وتحديدًا استبدال جميع إلكترونيات الطيران تقريبًا التي كانت سائدة في القرن العشرين بأخرى حديثة. ولكن ما هي المشكلة الرئيسية التي تواجه روسيا؟ أولًا، المحركات.

أعلنت شركة روستيك أن المحرك الذي يمنح هذه الطائرة أقصى مدى لها هو 8100 كيلومتر. لكن هذا لا يزال محرك PS-90A، الذي ظهر في سبعينيات القرن الماضي.

محرك PS-90A هو محرك طائرات Il-96-300 وIl-96-400 وTu-204 وTu-214. بدأ تطويره عام 1979، وخضع للاختبار عام 1983، وأُجريت أول رحلة لطائرة Il-96-300 عام 1988، وحصل على شهادة الجودة عام 1992. وقد حقق هذا النوع القديم من المحركات أداءً ممتازًا في مجال الطيران الروسي في التسعينيات.

وكانت هناك نسخة مثيرة للاهتمام من هذه الطائرة، وهي PS-90A2، تستخدم تكنولوجيا شركة برات آند ويتني، لكن الولايات المتحدة فرضت في وقت لاحق قيوداً على صادرات المحرك، وبالتالي ألغت عقداً لتوريد طائرات Tu 204SM الروسية إلى إيران.

محرك PS-90A-3 هو بديل لمحرك PS-90A-2 المستورد، المُعتمد عام ٢٠١١، بسعة ١٦٠٠٠ كجم/قوة دفع، وقادر على التحليق خارج الأراضي الروسية. وهو تصميم رباعي المحركات، على عكس الطائرات ثنائية المحرك العملاقة والموفرة للوقود الحالية.

لقد صمد هذا المحرك أمام اختبار الزمن. فمنذ أن استُخدمت طائرة إليوشن-86، حلقت مئات الطائرات لمسافات لا تُحصى، ولكن لم يُسفر سوى حادث واحد عن مقتل 14 شخصًا. أما الحوادث الأربعة الأخرى، فلم تكن الطائرة مسؤولة عنها إطلاقًا، منها حادثان بسبب خطأ في الطاقم، وحادث بسبب قنبلة إرهابية في مقصورة الطائرة، وحادث آخر بسبب اصطدامها بطائرة بوينغ في مطار نيودلهي.

مع ذلك، يعتقد السيد تشيميزوف أنه مع محرك PS-90A، لن يكون لدى طائرة Il-96-400M أي فرصة لتصبح طائرة فعّالة في سوق النقل الجوي التجاري. في الواقع، لم تكن الخصائص الاقتصادية من أبرز سمات محركات الطائرات منذ الحقبة السوفيتية. يمكن معالجة هذا الوضع باستخدام محرك PD-35، لكن المحرك الذي طُوّر منذ عام 2016 لن يُطرح في السوق إلا بعد عام 2030.

لا يعني هذا أن روسيا غير مهتمة تمامًا بإنتاج الطائرات التجارية، حيث أجرت مشروعًا مشتركًا غير ناجح مع الصين على طائرة CR-929 عريضة البدن من عام 2014 إلى عام 2022. وفي الوقت نفسه، تعمل الصين على تطوير طائرات الركاب الخاصة بها.

يُعد وجود طائرة Il-96-400 حلاً مثاليًا. فهي قادرة على تشغيل رحلات داخلية ودولية، وتحمل ما يصل إلى 400 راكب أو شحنة بمدى يصل إلى 8000 كيلومتر.

على الرغم من قلة كفاءته الاقتصادية، يتميز جيل طائرات Il بميزة تُقدّرها روسيا تقديرًا كبيرًا. يعتقد بعض الخبراء أن التخلي عن نظام التحكم الميكانيكي والتحول إلى نظام تحكم رقمي سيُخفّف وزن طائرة IL-96 بشكل كبير ويُقلّل استهلاك الوقود، ولكن من ناحية أخرى، يتميز النظام الميكانيكي بأعلى درجات الموثوقية، مما يضمن الطيران حتى في حال تعطل جميع الأنظمة الإلكترونية تمامًا.

لهذا السبب، كان لتطوير طائرة IL-96 دافعٌ قوي. هنا، نستذكر مشروع طائرة IL-96 بمحركات برات آند ويتني، الذي حصل على اعتماد في الولايات المتحدة. ولكن، بعد أن أدركت بوينغ وشركاؤها آفاق هذه الطائرة في سوق النقل الأمريكية، بدأت العمل على تطويرها معًا. ونتيجةً لذلك، أُلغي المشروع، وفقدت الطائرة الروسية محركاتها الأمريكية.

من الناحية النظرية، هناك حاجة إلى طائرة Il-96-400M ليس فقط في حالة عدم قدرة طائرات MS-21 وSukhoi Superjet على تلبية التوقعات في مجال النقل لمسافات طويلة.

بشكل عام، يُمكن أن تُصبح طائرة Il-96، بهيكلها الذي يبلغ وزنه 270 طنًا، مُنقذًا لشركات الطيران الروسية. هذه الطائرة روسية بالكامل تقريبًا، أي أن المعدات المستوردة استُبدلت بالإنتاج المحلي. تُمثل هذه الطائرة استمرارًا لسلسلة طائرات Il-86، ولكن بمستوى حديث. ليست مُتكلفة، بل موثوقة ومريحة للغاية. إذا حلقت طائرة Il-96 التي تحمل اسم "روسيا" حول العالم ، فهذا يعني أن نظام الملاحة ومستوى السلامة مُطابقان لجميع المتطلبات الدولية.

لكن، وفقًا للسيد تشيميزوف، من غير المرجح أن تظهر طائرة Il-96-400M قريبًا في سوق طيران الركاب لشركات الطيران. سيتم إنتاج هذه الطائرة في البداية بناءً على طلبات كبار الشخصيات أو كطائرة نقل للبضائع. أي أنه لا توجد حاليًا أي شركة طيران محتملة لطلب طائرة Il-96-400M.

الطائرة الوحيدة المكتملة التي لا تزال قيد الإنتاج ستُستخدم كنموذج، وسيستمر الاختبار حتى اكتمالها. وكما يعلم الجميع، تعاني طائرة Il-96 من عيب كبير من الحقبة السوفيتية: استهلاكها المرتفع للوقود، وهو أمر غير مجدٍ اقتصاديًا.

واحد، اثنان أو كم؟

إن المسألة الأساسية في خفض تكاليف النقل الجوي لا تشمل أسعار الوقود واستهلاكه فحسب، بل تشمل أيضاً سرعة إنتاج قطع الغيار، وقدرات صيانة وإصلاح الطائرات.

هناك فارق بسيط معروف هنا: كلما زاد عدد الطائرات التي تطيرها، زادت أرباحك. وكلما زاد عدد الطائرات التي تنتجها، انخفضت تكلفة إنتاجها. هذا يعني ضرورة إنتاج الطائرات بكميات كبيرة.

جمعية إنتاج الطائرات فورونيج (VASO)

وهنا تكمن المشكلة الثانية. أين ومن سيضمن الإنتاج الضخم لـ IL-96؟

جمعية فورونيج لإنتاج الطائرات (VASO)، ومقرها مدينة فورونيج، هي الأولى في هذا المجال. هناك، يتم تجميع طائرة IL-86، وكل ما يلزم متوفر: منطقة الإنتاج، والمستودع، والكوادر.

داخل مجمع VASO

رغم أن مساحة الإنتاج لا تزال متاحة لحسن الحظ، إلا أن وضع الموظفين محزن للغاية. فمع رواتب تتراوح بين 16 و18 ألف روبل (أكثر من 200 دولار أمريكي تقريبًا)، غادر العديد من العمال، من المهندسين إلى عمال التجميع، المصنع. ولاستعادة الإنتاج، نُشرت العديد من إعلانات التوظيف علنًا. ومع ذلك، فإن متوسط رواتب مهندسي التصميم البالغ 30 ألف روبل (حوالي 400 دولار أمريكي تقريبًا)، يُعدّ منخفضًا للغاية، بل ومحزنًا. في الوقت نفسه، يتقاضى موظفو الشحن في ياندكس رواتب أعلى من مهندسي تصميم الطائرات. ولا تستطيع شركة VASO ضمان إنتاج أي طائرة بهذه الرواتب.

تتمتع شركة VASO بخبرة واسعة في تجميع طائرات Il-96-300 وIl-96-400T وIl-96-400M. هذه طائرات مختلفة، تختلف اختلافًا كبيرًا في الشكل والحجم والتخطيط. لذلك، لا يعتبر المصنع طائرة Il-96-400M طائرة جديدة ومُحسّنة، ولكنه يُقدّر أيضًا أهميتها ومكانتها.

تشكل الإلكترونيات الجوية نصف المهمة، إذ يتعين على الشركة المصنعة إنشاء مقصورة الركاب من الصفر، وهي لا تحتوي فقط على صفوف من المقاعد ورفوف الأمتعة، بل تحتوي أيضًا على نظام دعم الحياة لـ 400 راكب، يجب أن يتلقى كل منهم 27.5 لترًا من هواء التنفس في الدقيقة على متن الطائرة.

مقاعد درجة الأعمال

الدرجة السياحية

بفضل هذا، لا يزال بإمكان روسيا بناء طائرات عالية الجودة. لكن المشكلة ليست في الحداثة أو التفرد، بل في الكمية. إنتاج 6-10 طائرات سنويًا في الوقت الحالي سيكون مستحيلًا.

سيكون من الرائع لو تمكنت شركة VASO من إنتاج طائرتين من طراز Il-96-400M سنويًا. هذا غير منطقي بالنسبة لصناعة الطيران. حتى لو طُلب غدًا، على سبيل المثال، شراء 20 طائرة من شركة إيروفلوت، فسيكون من الصعب إعادة الفريق إلى العمل، لأن الرواتب منخفضة للغاية، والثقة بالوعود السابقة قد اهتزت مرارًا وتكرارًا.

على أي حال، انطلقت طائرة Il-96-400M بشكل طبيعي، دون أي حوادث، وهو ما يُعدّ نجاحًا بالفعل. لكن هذا ليس سوى نصف القصة. فما زالت كيفية بدء الإنتاج الضخم للمعدات اللازمة للشركات المحلية غير واضحة تمامًا.

بعد فترة، سيصبح الطيران على طائرات بوينغ وإيرباص التي لم تخضع للصيانة اللازمة من قبل الشركة المصنعة محفوفًا بالمخاطر. هناك حاجة إلى استبدال الطائرات، لكن كيفية تطبيق ذلك عمليًا لا يزال سؤالًا لا يملك رئيس روستيك إجابة دقيقة عليه.

مصدر: https://baoquocte.vn/dieu-gi-can-tro-nga-san-xuat-may-bay-il-96-400m-hang-loat-251869.html