تطوير الممرات المائية الداخلية

تطوير الممرات المائية الداخلية - حل لخفض تكاليف الخدمات اللوجستية بشكل مستدام في فيتنام

إذا زاد الاستثمار في النقل المائي بنسبة 2-3% سنويا (ليصل إلى 5-7% من إجمالي الاستثمار في النقل)، فسوف يجلب فوائد اقتصادية هائلة لأن متوسط ​​تكلفة النقل البري لكل طن/كم أعلى بنحو 3-5 مرات من تكلفة النقل المائي الداخلي.

الدكتور بوي ثين ثو - أستاذ في جامعة أوكاياما (اليابان)، مدير إدارة الممرات المائية الداخلية في فيتنام.

وفي الآونة الأخيرة، بلغ الاستثمار العام والخاص في البنية الأساسية في فيتنام 5.7% من الناتج المحلي الإجمالي، وهو أعلى معدل في جنوب شرق آسيا وثاني أعلى معدل في آسيا، بعد الصين (6.8% من الناتج المحلي الإجمالي).

في الوقت الحاضر، تمتلك البلاد بأكملها حوالي 595000 كيلومتر من الطرق (2021 كيلومتر من الطرق السريعة)، و3143 كيلومتر من السكك الحديدية، و34 ميناء بحري مع أكثر من 100 كيلومتر من الأرصفة، و1015 سفينة بحمولة إجمالية تبلغ 10.7 مليون طن (المرتبة الثالثة في رابطة دول جنوب شرق آسيا والمرتبة 27 في العالم )؛ و16 ميناء جاف (أعلن عن 11 منها، ومن المقرر أن تصبح 5 من مراكز التجارة البينية موانئ جافة).

يضم قطاع الممرات المائية الداخلية حاليًا أكثر من 17 ألف كيلومتر من النقل المائي الداخلي القابل للاستغلال مع 310 ميناء، وأكثر من 6 آلاف رصيف للممرات المائية الداخلية، و270 ألف مركبة للممرات المائية الداخلية، ونحو 3 آلاف مركبة ساحلية، و352 منشأة لبناء السفن للممرات المائية الداخلية.

ولتحقيق هدف تطوير البنية التحتية الرائدة، ستحصل فيتنام في عامي 2023 و2024 على 312 كيلومترًا إضافيًا من الطرق السريعة، ومن المتوقع إكمال هدف 3000 كيلومتر بحلول عام 2025.

وفي قطاع الطيران، وافقت الجمعية الوطنية مؤخرا على تعديلات سياسة الاستثمار لمشروع مطار لونغ ثانه الدولي؛ ووافقت على سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب.

وفي مجال الممرات المائية الداخلية، قامت وزارة النقل بالتنسيق مع الوزارات والمحليات لاستكمال وتشغيل القناة التي تربط نهر داي بنهر نينه كو، كما تقوم بتوقيع اتفاقية قرض لمشروع تطوير الممر المائي الجنوبي والممر اللوجستي (من المتوقع أن يبدأ البناء في الربع الثالث من عام 2025).

في القطاع البحري، تعمل وزارة النقل والمحليات حاليًا على تسريع تقدم الاستثمار في ميناء ليان تشيو، وحفر العديد من الطرق البحرية المهمة مثل: مشروع قناة كاي تراب، راش جيا، هاي فونج (قسم لاش هوين)، هاي ثينه، كوا لو، دا نانغ، سا كي، سواي راب، سايجون - فونج تاو؛ الطرق البحرية للسفن ذات الحمولة الكبيرة على نهر هاو؛ استكمال وتشغيل مشروع تجديد وتحديث الطرق البحرية إلى الموانئ في منطقة جنوب نغي سون؛ استكمال بناء وتعديل مشروع 3 حزم بناء لمشروع ترقية الممر المائي كاي ميب - ثي فاي...

الازدحام في الموانئ البحرية وخطر زيادة تكاليف الخدمات اللوجستية

ازدحام مروري على الطريق المؤدي إلى ميناء كات لاي - مدينة هوشي منه.

في ظل الوضع الراهن للبنية التحتية اللوجستية المذكورة آنفًا، تُلبي هذه البنية التحتية الطلب المتزايد على النقل، مما يُسهم في التنمية الاجتماعية والاقتصادية للبلاد. ومع ذلك، لا يزال الترابط بين وسائل النقل غير مُيسّر، وخاصةً بين وسائل النقل البري والمائي والموانئ البحرية.

وعلى وجه التحديد، في الوقت الحالي، في حين أننا لا نملك تقريبًا أي خطوط سكك حديدية تربطنا بالموانئ البحرية، فإن الاتصال بين الطرق والموانئ البحرية الرئيسية (هاي فونج، كوانج نينه، مدينة هوشي منه، با ريا - فونج تاو) مزدحم للغاية، وخاصة في منطقة ميناء كات لاي - مدينة هوشي منه.

وفقًا لدراسة أجرتها الوكالة الأمريكية للتنمية الدولية (USAID): في عام 2021، يصل متوسط ​​16,400 شاحنة إلى ميناء كات لاي يوميًا، وقد تضطر الشاحنات إلى الانتظار لمدة تصل إلى 3 ساعات قبل الوصول إلى البوابة، مما يتسبب في ازدحام مروري على طول الطريق المؤدي إلى الميناء. في حال اصطفاف 16,400 شاحنة في صف واحد، سيصل طولها إلى 322 كيلومترًا... كما تتوقع الوكالة الأمريكية للتنمية الدولية أن يتضاعف عدد الحاويات المارة عبر ميناء كات لاي بحلول عام 2030.

ليس فقط منطقة ميناء كات لاي - مدينة هوشي منه، وفقًا لتوقعات البضائع عبر نظام الموانئ البحرية الفيتنامية، بحلول عام 2030، من المتوقع أن تضاعف الموانئ البحرية الرئيسية كمية البضائع المنقولة مقارنة بالوقت الحالي، على وجه التحديد: زاد ميناء هاي فونج 2.2 مرة (في عام 2023 وصل إلى 67.6 مليون طن، ومن المتوقع أن يصل إلى 215 مليون طن في عام 2030)؛ زاد ميناء هوشي منه 1.5 مرة (في عام 2023 وصل إلى 165.4 مليون طن، ومن المتوقع أن يصل إلى 253 مليون طن في عام 2030)؛ زاد ميناء با ريا - فونج تاو 2.1 مرة (في عام 2023 وصل إلى 112.7 مليون طن، ومن المتوقع أن يصل إلى 236.9 مليون طن في عام 2030).

في فيتنام، يُعادل متوسط ​​تكلفة الخدمات اللوجستية حاليًا ما بين 16.8% و17% من الناتج المحلي الإجمالي، وهو ما يزال مرتفعًا مقارنةً بالمتوسط ​​العالمي (حوالي 10.6%). ومع معدل نمو البضائع المذكور، إذا لم تُحسّن البنية التحتية اللوجستية وترابط وسائل النقل، فلن تتمكن من تلبية احتياجات النقل، وسيزداد الازدحام على الطرق المؤدية إلى الموانئ البحرية الرئيسية سوءًا، وعندها قد ترتفع تكاليف الخدمات اللوجستية أكثر من مستواها الحالي، في حال عدم وجود حل مستدام طويل الأمد للنقل.

نقل الحاويات بالبارجة – حل لتقليل الازدحام في الموانئ البحرية.

النقل المائي الداخلي – حل مستدام لتقليل تكاليف الخدمات اللوجستية

في الوقت الحالي، يشكل النقل 60% من إجمالي تكاليف الخدمات اللوجستية، لذا فإن استكمال البنية التحتية اللوجستية لتلبية احتياجات النقل أمر ضروري لتقليل تكاليف الخدمات اللوجستية في فيتنام.

ومع ذلك، لتوسيع وتطوير البنية التحتية للطرق والسكك الحديدية لتلبية احتياجات النقل الحالية والمستقبلية، هناك حاجة إلى قدر هائل من الاستثمار في ميزانية الدولة (وفقًا للخطة التي وافق عليها رئيس الوزراء، فإن الطلب على الاستثمار الرأسمالي في البنية التحتية للنقل لقطاعات النقل الخمسة يبلغ حوالي 2100 - 2200 تريليون دونج، منها: الطرق حوالي 900 ألف مليار دونج؛ والسكك الحديدية حوالي 240 ألف مليار دونج).

وفي الوقت نفسه، تتمتع بلادنا بنظام من الأنهار والقنوات وطرق الشحن الساحلية على طول البلاد، وهو أمر ملائم للغاية لتطوير النقل المائي الداخلي.

بفضل ميزة نقل كميات كبيرة وتكاليف منخفضة، مما يساهم في تقليل تكاليف إدارة صيانة الطرق، وتقليل الازدحام المروري، وتقليل حوادث المرور، وتحسين التلوث البيئي (إحصائيات المنظمة البحرية الدولية أقل من 3% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون) ...، يتعامل النقل المائي الداخلي حاليًا مع حوالي 20% من البضائع المنقولة في فيتنام.

وبحسب البنك الدولي فإن هذه النسبة مرتفعة للغاية مقارنة بالمتوسط ​​العالمي (في الصين والاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة تصل فقط إلى حوالي 5-7%).

تلعب العديد من طرق النقل المائي دوراً جيداً للغاية، حيث تساهم بشكل كبير في تخفيف الحمل على الطرق، مثل: طرق النقل الساحلية التي يبلغ معدل نقلها نحو 100 مليون طن سنوياً، مما يساهم بشكل فعال في تقليل الحوادث والازدحام على محور الطريق بين الشمال والجنوب؛ وطرق نقل الحاويات التي تربط ميناء مدينة هوشي منه بميناء كاي ميب - ثي فاي مع مرور أكثر من 70% من الحاويات عبر ميناء با ريا - فونج تاو بواسطة الصنادل.

وعلى وجه الخصوص، يبلغ طول الممر المائي الدولي الذي يربط البضائع بين بنوم بنه - كمبوديا مع مدينة هوشي منه وموانئ با ريا - فونج تاو أكثر من 400 كيلومتر، ويصل إلى 30 مليون طن من البضائع ونحو 1.6 مليون مسافر، مع زيادة شحن الحاويات على الطريق وحده بمعدل 20٪ سنويًا، ليصل إلى أكثر من 430 ألف حاوية نمطية بحلول عام 2023.

وعلاوة على ذلك، شهد نقل الحاويات على ممرات النقل المائي الداخلي الشمالية، على الرغم من أنه لا يزال منخفضًا في حصة السوق، العديد من التغييرات الإيجابية مؤخرًا: فقد زاد مسار هاي فونج - باك نينه من 3 رحلات / أسبوع في عام 2018 إلى 35 رحلة / أسبوع؛ ووصل مسار نينه بينه - هاي فونج، الذي تم نشره حديثًا منذ بداية عام 2024، الآن إلى 4 رحلات / أسبوع.

ومن خلال التحليل أعلاه، يمكن ملاحظة أن أحد الحلول المستدامة طويلة الأجل لتقليل تكاليف الخدمات اللوجستية هو زيادة الاستثمار وإزالة العقبات السياسية لتعزيز تطوير النقل المائي الداخلي والنقل الساحلي عن طريق النقل النهري البحري (VR-SB).

تجدر الإشارة إلى أن الممرات المائية الداخلية هي قطاع يتمتع بنسبة عالية من تعبئة رأس المال خارج ميزانية الدولة (حوالي 82٪)، ومع ذلك، لتعزيز الاستثمار الخاص، يجب أن يكون الاستثمار العام "رأس مال بذري" لاستكمال نظام الإشارات والبنية التحتية لحركة السفن وزيادة تطهير الجسور فوق الأنهار... في ذلك الوقت، سيستثمر القطاع الخاص في تطوير أسطول حديث من الزوارق ونظام من الموانئ والأرصفة لتلبية احتياجات النقل، وخاصة الموانئ والأرصفة لمناولة البضائع بالحاويات.

وفقًا لدراسة البنك الدولي: "إذا انخفضت نسبة الاستثمار في البنية التحتية للطرق بنسبة 2-3% سنويًا، فلن يكون لذلك تأثير كبير على كفاءة النقل. ومع ذلك، إذا زادت الاستثمارات في النقل المائي بنسبة 2-3% سنويًا (لتبلغ حوالي 5-7% من إجمالي الاستثمار في قطاع النقل)، فسيكون لذلك تأثير قوي جدًا على نمو النقل المائي الداخلي، مما يعود بفوائد اقتصادية كبيرة على البلاد، لأن متوسط ​​تكلفة النقل بالطن/كم من النقل البري أعلى بثلاثة إلى خمسة أضعاف من تكلفة النقل المائي الداخلي".

وبالإضافة إلى زيادة ميزانية الاستثمار في البنية الأساسية للممرات المائية الداخلية، هناك بعض السياسات التي تحتاج أيضاً إلى معالجة لتطوير الممرات المائية الداخلية، بما في ذلك: إضافة الجسور والأرصفة المخصصة لمركبات الممرات المائية الداخلية في الموانئ البحرية والموانئ الجافة (والتي يمكن تضمينها في الشروط عند الاستثمار والإعلان)؛ وبالنسبة للمقاطعات والمدن التي تعاني من ازدحام خطير على الطرق المؤدية إلى الموانئ (مثل مدينة هوشي منه)، فيجب أن تكون هناك سياسات إعفاء وتخفيض للحد من الازدحام وحوادث المرور والتلوث البيئي.

في الواقع، قامت مدينتي هاي فونج وهو تشي منه بتخفيض رسوم البنية التحتية للموانئ بنسبة 50% للبضائع المنقولة عبر الممرات المائية، وخاصة مدينة هو تشي منه التي تعفي 100% من رسوم البنية التحتية للموانئ للبضائع المنقولة بواسطة الصنادل على الممر المائي لاتفاقية فيتنام - كمبوديا.

وبالإضافة إلى ذلك، يمكن للمحليات أيضًا دراسة وإصدار سياسات لدعم مؤسسات النقل المائي عند نقل البضائع بواسطة الصنادل من وإلى الموانئ البحرية الواقعة في منطقة إدارة المحلية، على غرار السياسة الرامية إلى دعم خطوط الشحن التي تفتح طرق نقل الحاويات من وإلى الموانئ كما نفذتها مقاطعات ها تينه، وثانه هوا، ونغي آن، وثوا ثين هوي.

وبناءً على ذلك، في ميناء تشان ماي - ثوا ثين هوي، تقوم خطوط الشحن/وكلاء الشحن بتسليم أو تحميل البضائع في ميناء تشان ماي وفقًا للمسار بحد أدنى من تكرار زيارتين للميناء شهريًا، مع تطبيق مستوى دعم بقيمة 210،000،000 دونج/زيارة للميناء.

"المؤسسات التي تقوم بتصدير أو استيراد البضائع عن طريق الحاويات من/إلى ميناء تشان ماي (باستثناء البضائع المستوردة مؤقتًا وإعادة تصديرها، والبضائع العابرة)، فإن مستوى الدعم للحاويات التي يبلغ طولها 20 قدمًا هو 800000 دونج/حاوية؛ وللحاويات التي يبلغ طولها 40 قدمًا هو 1100000 دونج/حاوية".

إلى جانب زيادة استثمار ميزانية الدولة في تطوير البنية التحتية للنقل المائي الداخلي وتنفيذ الحلول المذكورة أعلاه لتعزيز تطوير النقل المائي، يجب إعطاء المزيد من الاهتمام للحلول الرامية إلى جذب رأس المال من القطاع الاقتصادي الخاص لتعزيز الاتصال بين وسائل النقل لتحقيق هدف خفض تكاليف الخدمات اللوجستية إلى المتوسط ​​العالمي، وبالتالي زيادة القدرة التنافسية للسلع الفيتنامية وتعزيز التنمية الاقتصادية.

المصدر: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html