سر ألمانيا في مجال السكك الحديدية عالية السرعة

وتقوم ألمانيا بأبحاث وتطوير تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة في كل من البنية التحتية والمركبات بهدف أن تكون "نصف سرعة الطائرة، وأسرع مرتين من السيارة".

تُعطى الأولوية لنقل الركاب، ويُرتَّب نقل البضائع ليلاً. وبالحديث عن خطوط السكك الحديدية عالية السرعة ذات الشهرة العالمية، لا يسعنا إلا ذكر العلامة التجارية الشهيرة "إنتر سيتي إكسبريس" (ICE) الألمانية. بدأ نظام ICE العمل رسميًا عام ١٩٩١، بهدف تحسين النقل لمسافات طويلة والربط بين المراكز الاقتصادية الرئيسية في ألمانيا. علاوةً على ذلك، لا يقتصر هذا النظام على خدمة الوجهات المحلية فحسب، بل يمتد أيضًا إلى الدول المجاورة، بما في ذلك النمسا وفرنسا وبلجيكا وسويسرا وهولندا، عبر خدمات الحدود.

قطار فائق السرعة في ألمانيا (الصورة: الإنترنت).

وفقًا لصحيفة جياو ثونغ، بعد أن ألحقت الحرب العالمية الثانية أضرارًا بالغة بشبكة السكك الحديدية في ألمانيا، وضعت حكومة هذا البلد خطةً لتطوير شامل لشبكة النقل، بما في ذلك السكك الحديدية. وبناءً على ذلك، خططت ألمانيا، المعروفة بـ"قلب أوروبا"، لتمديد 2225 كيلومترًا من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة (HSR) بسرعة 300 كيلومتر/ساعة، وطوّرت 1250 كيلومترًا إضافية من الخطوط التي تصل سرعتها إلى 200 كيلومتر/ساعة. الهدف الاستثماري من قطارات HSR هو "أن تكون نصف سرعة الطائرة، وضعف سرعة السيارة". في يونيو 1991، بدأ تشغيل قطار HSR الألماني (ICE). وكانت أولى المسارات المختارة في ألمانيا هي خطوط هانوفر - فورتسبورغ ومانهايم - شتوتغارت. جميعها مسارات مختلطة تجمع بين نقل الركاب والبضائع، على عكس خطوط HSR في اليابان وفرنسا التي تركز على خدمات الركاب فقط. توسعت شبكة السكك الحديدية في ألمانيا بسرعة مع إضافة خط فولفسبورغ - برلين عام 1998 (خط شرق-غرب). كان هذا الخط رمزًا للوحدة السياسية بين ألمانيا الغربية والشرقية، إذ يربط العاصمة السياسية الجديدة برلين بمدن غرب البلاد. وتبعه خط كولونيا-فرانكفورت عام ٢٠٠٢، وخط نورمبرغ-ميونيخ عام ٢٠٠٦.

وفقًا لأطلس السكك الحديدية عالية السرعة ("أطلس السكك الحديدية عالية السرعة"، 2023) للاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC)، يوجد في ألمانيا حاليًا 14 خطًا عاملاً، بطول إجمالي يبلغ 1631 كم، وبسرعة قصوى تتراوح بين 230 و300 كم/ساعة. تبني ألمانيا 87 كم وتخطط لـ 81 كم، ليصل الإجمالي إلى 1799 كم. فيما يتعلق بالسرعة القصوى للتشغيل، يوجد خطان فوق 200 كم/ساعة، بطول 369 كم، يمثلان 23٪ من إجمالي طول السكك الحديدية عالية السرعة؛ فوق 250 كم/ساعة، يوجد 07 خطوط، بطول 739 كم، تمثل 47٪؛ فوق 300 كم/ساعة، يوجد 4 خطوط، بطول 463 كم، تمثل 30٪. وبالتالي، فإن الاتجاه الرئيسي للسكك الحديدية عالية السرعة في ألمانيا هو سرعة التشغيل فوق 250 كم/ساعة، وهو ما يمثل 77٪.

حتى الآن، تمتلك ألمانيا شبكة سكك حديدية عالية السرعة بطول 1631 كم، مع 14 خطًا عاملاً. مع كثافة سكك حديدية موجودة كثيفة (93 كم / 1000 كم 2). منها 6 خطوط رئيسية تعمل على طول المحور الشمالي الجنوبي و 3 خطوط على طول المحور الشرقي الغربي. المسار الأكثر استخدامًا من قبل ICE هو مسار مانهايم - فرانكفورت، بسبب تقارب العديد من خطوط ICE في هذه المنطقة. عند النظر في حجم حركة المرور بما في ذلك قطارات الشحن والقطارات المحلية وقطارات الركاب لمسافات طويلة، فإن المسار الأكثر ازدحامًا هو ميونيخ - أوغسبورغ بحوالي 300 قطار يوميًا. يجب القول أن ألمانيا هي واحدة من الدول الرائدة في تطوير شبكات السكك الحديدية عالية السرعة في العالم . لكن استراتيجية تطوير السكك الحديدية في ألمانيا هي إعطاء الأولوية لتحسين جداول القطارات على الطرق وتقليل وقت انتظار الركاب في المحطات بدلاً من زيادة سرعة القطار. لذلك، تُشكل المسارات الرئيسية على أساس ترقية شبكة السكك الحديدية الحالية بمقياس 1435 مم لتشغيل مزيج من الركاب والبضائع بمتوسط ​​سرعة 160 كم/ساعة لقطارات الركاب و100 كم/ساعة لقطارات البضائع. تُعطى الأولوية لنقل الركاب، ويتم ترتيب نقل البضائع ليلاً أو خارج ساعات الذروة. خط كولونيا - فرانكفورت، الذي يبلغ طوله حوالي 180 كم، هو الوحيد الذي لديه طلب كبير على الركاب، لذلك يتم تشغيل قطارات ركاب منفصلة بسرعة قصوى تبلغ 300 كم/ساعة. فيما يتعلق بنقل الركاب، يستهدف نظام ICE رجال الأعمال والمسافرين لمسافات طويلة، وتروج له السكك الحديدية الوطنية الألمانية (DB) كبديل للرحلات الجوية إلى نفس الوجهة. السلطات على جميع المستويات مسؤولة عن الاستثمار في البنية التحتية. فيما يتعلق بنموذج الاستثمار، بالنسبة للبنية التحتية، في ألمانيا، يكون الاستثمار بشكل رئيسي في شكل استثمار عام، بما في ذلك رأس المال المخصص من الميزانية الفيدرالية والميزانيات المحلية ودعم من المفوضية الأوروبية (لطرق السكك الحديدية متعددة الوسائط الأوروبية) ورأس المال الذي تساهم به مجموعة السكك الحديدية الوطنية الألمانية (DB). يجب تقييم المشاريع من منظور الاقتصاد الكلي، ثم إدراجها في التخطيط الشامل للبنية التحتية للسكك الحديدية لأغراض البحث والتنفيذ. على سبيل المثال، شُيّد خط نورمبرغ - إنغولشتات عام ٢٠٠٦، حيث تتحمل الحكومة الفيدرالية ٥٨٪ من تكاليفه، ويساهم بنك دويتشه بنسبة ٣٢٪، والسلطات الإقليمية بنسبة ٥٪، والمفوضية الأوروبية بنسبة ٥٪. كما وضعت الحكومة الألمانية أطرًا قانونية للاستثمار بموجب نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص، ولكن لم يُطبّق هذا النظام حتى الآن على مشاريع السكك الحديدية. أما فيما يتعلق بالاستثمار في القاطرات والعربات، فتستثمر شركات النقل وتُشغّل من رأس مالها الخاص.

خريطة شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في ألمانيا (المصدر: UIC).

وفقًا للوائح الألمانية: الحكومة الفيدرالية مسؤولة عن توفير رأس المال الاستثماري للبنية التحتية للسكك الحديدية الفيدرالية مثل التحديث والبناء الجديد، باستثناء القاطرات والعربات؛ مسؤولة عن بناء الإطار القانوني، والامتثال للإطار القانوني الأوروبي، والهيكل التنظيمي لمجموعة السكك الحديدية الوطنية الألمانية (DB). حكومات الولايات (16 ولاية) مسؤولة عن تنظيم الاستثمار ونقل ركاب السكك الحديدية المحليين والإقليميين (خارج شبكة السكك الحديدية التي تديرها DB ؛ تطبيق مبدأ اللامركزية وتمويل الاستثمار للحكومة الفيدرالية. هناك وكالتان تشرفان على أنشطة السكك الحديدية الألمانية، بما في ذلك: وكالة إدارة شبكة السكك الحديدية الفيدرالية (BnetzA) مسؤولة عن إصدار اللوائح والإشراف وضمان الوصول غير التمييزي بين شركات النقل الخاصة وشركات DB؛ والتحقق من المعلومات المنشورة عن شبكة السكك الحديدية والخدمات؛ ومراجعة كمية وهيكل رسوم استخدام البنية التحتية. هيئة النقل بالسكك الحديدية الفيدرالية (EBA) التابعة لوزارة النقل مسؤولة عن مراقبة شروط السعة ومنح التراخيص التجارية لشركات النقل والشركات التي تستثمر في القاطرات والعربات. تعمل مجموعة السكك الحديدية الوطنية الألمانية (DB) وفقًا لنموذج شركة أم مملوكة للدولة بنسبة 100٪. DB مسؤولة عن الإدارة والصيانة وأصول البنية التحتية للسكك الحديدية الوطنية وأعمال النقل. حاليًا، تدير DB بشكل مباشر ثاني أكبر شبكة للسكك الحديدية في أوروبا بطول إجمالي يبلغ 33000 كيلومتر من 1435 مم مقياس قياسي. وعلى غرار مشغلي السكك الحديدية الآخرين، يجب على DB دفع رسوم لتشغيل البنية التحتية للسكك الحديدية الألمانية. تستخدم DB رأس مال الدولة وإيرادات تأجير البنية التحتية للسكك الحديدية والاستغلال التجاري للمحطات وغيرها من الإيرادات ذات الصلة للصيانة والاستثمار. ووفقًا لـ DB، تلقت المجموعة حوالي 8.5 مليار يورو من ميزانية الحكومة في الفترة من 2019 إلى 2023، لمشاريع البنية التحتية، والتي جزء كبير منها مخصص لسكك حديد ICE عالية السرعة. في عام 2020، أعلنت ألمانيا عن خطة لاستثمار 86 مليار يورو في البنية التحتية للسكك الحديدية على مدى السنوات العشر القادمة (2020-2030)، مع توجيه معظمها إلى ترقية وصيانة خطوط HSR. المصدر تمثل الإيرادات من المحطة والساحة والمستودع ومركز التجارة وأعمال الخدمة... نسبة كبيرة من إجمالي إيرادات DB، والتي يتم إعادة استثمارها لتحسين جودة خدمات النقل وزيادة الإيرادات من خدمات النقل والدعم.

محطة قطار فائق السرعة (الصورة: الإنترنت).

لا يقتصر الاستغلال التجاري لمنطقة المحطة على الاستغلال التجاري فحسب، بل يساهم قطار HSR أيضًا في تعزيز التنمية الاقتصادية في المناطق الواقعة على طول خط السكة الحديدية. لقد غيّر نظام HSR طريقة ربط المدن الكبرى بالمناطق الريفية. أصبحت المناطق البعيدة عن المراكز الاقتصادية الآن أكثر سهولة في الربط، مما يجذب الاستثمار والموارد البشرية عالية الجودة إلى هذه المناطق. غالبًا ما تشهد المناطق القريبة من محطات ICE نموًا كبيرًا في قيم العقارات والبنية التحتية التجارية. على سبيل المثال، في مدينة كاسل، وفقًا لتقرير صادر عن المعهد الألماني لأبحاث العقارات (IVD)، منذ توسع خط ICE إلى كاسل-فيلهلمشوه، ارتفعت أسعار العقارات هنا بمعدل 10-20٪ سنويًا في السنوات الخمس الأولى بعد افتتاح محطة ICE. كما نما الاقتصاد الإقليمي بقوة، حيث اختارت العديد من الشركات إنشاء مقرات رئيسية أو مكاتب فرعية هنا بسبب الاتصال السريع بالمراكز الرئيسية مثل فرانكفورت وهامبورغ وبرلين.

ألمانيا من الدول ذات التكنولوجيا المبتكرة التي أجرت أبحاثًا وطوّرت سككًا حديدية فائقة السرعة. يبلغ عرض جميع خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في ألمانيا 1435 مم، وهي مُكهربة باستخدام تيار متردد 15 كيلو فولت، وتردد 16.7 هرتز. تُصنّع شركة سيمنز بشكل رئيسي تقنية السكك الحديدية فائقة السرعة في ألمانيا، وقد صُدّرت إلى العديد من الدول الأوروبية. تنقسم تقنية القطارات إلى نوعين: تقنية الدفع المركزي للأجيال القديمة من القطارات بسرعات تشغيل تتراوح بين 200 و280 كم/ساعة؛ وتقنية الدفع الموزع EMU للأجيال الجديدة من القطارات بسرعات تشغيل تتراوح بين 250 و300 كم/ساعة. حاليًا، تتجه سيمنز إلى تحويل تقنية القطارات إلى الدفع الموزع EMU بدلاً من تقنية الدفع المركزي السابقة.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm