الطائرات تساعد ناسا على تطوير تكنولوجيا الطيران الأسرع من الصوت

لعبت المقاتلة YF-12 دورًا أساسيًا في مساعدة مهندسي ناسا في التغلب على مشكلة توقف المحرك والاهتزاز الشديد عند الطيران بسرعات تفوق سرعة الصوت.

تستطيع طائرة YF-12 المقاتلة الطيران بسرعة تفوق سرعة الصوت بثلاث مرات. الصورة: ويكيبيديا

استخدم مركز لويس للأبحاث التابع لناسا في كليفلاند طائرة YF-12 المقاتلة لتطوير تقنية الطيران الأسرع من الصوت، وفقًا لمجلة إنتريستينغ إنجينيرينغ . سعى المركز، الرائد في أبحاث الدفع الجوي منذ أربعينيات القرن الماضي، إلى تحسين التقنية لرحلات أسرع من الصوت وأطول.

حققت طائرة بيل إكس-1 الصاروخية إنجازًا تاريخيًا في أكتوبر 1947 عندما أصبحت أول طائرة تحلق بسرعة تفوق سرعة الصوت، فاتحةً بذلك آفاق الطيران الأسرع من الصوت. وتبعتها العديد من الطائرات العسكرية ، لكن لم تضاهي أي منها طائرة بلاك بيرد من شركة لوكهيد مارتن. وكانت طائرات الشبح الأنيقة، بما في ذلك طائرات A-12 وYF-12 الاعتراضية وSR-71 الاستطلاعية، أول من حلّق بسرعات تفوق سرعة الصوت لفترات طويلة. وقد تمكنت هذه الطائرات من الطيران بسرعة تفوق سرعة الصوت بثلاثة أضعاف على ارتفاعات تزيد عن 80,000 قدم. ومع ذلك، فإن تطوير هذه التكنولوجيا لتشمل طائرات نقل كبيرة يمثل تحديًا، ويعود ذلك أساسًا إلى الحاجة إلى مزيد من البيانات للكشف عن كيفية عمل أنظمة الدفع أثناء الطيران الأسرع من الصوت.

ولمعالجة المشاكل غير المكتشفة في تصميم واختبار طائرة بلاك بيرد، وتعزيز التكنولوجيا الرئيسية المعروفة باسم مدخل خلط الضغط الأسرع من الصوت، أقرضت القوات المسلحة طائرتين من طراز YF-12 تم إيقاف تشغيلهما في عام 1969 إلى مركز درايدن (أرمسترونج الآن) لأبحاث الطيران التابع لوكالة ناسا كجزء من مشروع مشترك بين وكالة ناسا والقوات الجوية الأمريكية لمقارنة البيانات من رحلات YF-12 مع بيانات نفق الرياح في مراكز أبحاث ناسا أميس ولانغلي ولويس.

يُجري فريق لويس أبحاثًا على مداخل الهواء الأسرع من الصوت في أنفاق الرياح منذ أوائل خمسينيات القرن الماضي، ويختبر فوهات الهواء الأسرع من الصوت على طائرة دلتا دارت الاعتراضية. في هذا المشروع الجديد، يتولى لويس مسؤولية اختبار مدخل الهواء بالحجم الكامل لطائرة YF-12 في نفق رياح أسرع من الصوت بمساحة 10 × 10، وتحليل محرك برات آند ويتني J58 بقوة دفع 144,567 نيوتن في مختبر أنظمة الدفع (PSL).

يسمح مدخل الضغط المختلط للمحرك بالعمل كمحرك توربيني مروحي بسرعات منخفضة وكمحرك نفاث بسرعات عالية، وهو ما يتميز بكفاءة عالية، ولكنه عرضة للاضطرابات، مما يؤدي غالبًا إلى حالة تُسمى "عدم بدء التشغيل". عدم بدء التشغيل هو تغيرات مفاجئة في تدفق الهواء تُسبب مقاومة هائلة، مما قد يتسبب في توقف المحرك أو اهتزاز الطائرة بشدة.

اختبر باحثو لويس مدخل هواء من طائرة SR-71 المتحطمة في نفق هوائي 10 × 10 في نوفمبر 1971. وفي العام التالي، جمعوا بيانات ديناميكية هوائية في ظل ظروف مختلفة داخل نفق الرياح. كما اختبروا نظام تحكم جديد في مدخل الهواء، طوره مهندسا لويس، بوبي ساندرز وجلين ميتشل، والذي استخدم صمامات ميكانيكية متعددة لمنع توقف الطائرة عن العمل. كانت هذه هي المرة الأولى التي يُختبر فيها النظام على نطاق واسع. كما اختبر الفريق التفاعلات بين هيكل الطائرة، ومداخل الهواء، والمحركات، وأنظمة التحكم في الظروف العادية والمضطربة.

في صيف عام ١٩٧٣، أصبح محرك J-58 بالحجم الطبيعي أول جهاز يُختبر في غرفة الضغط الثانية لمختبر PSL في لويس. جمع الباحثون البيانات في العام التالي في ظل ظروف عادية ومتغيرة. كما قاست اختبارات مختبر PSL عادم المحرك في محاولة لتقييم انبعاثات الطيران الأسرع من الصوت على ارتفاعات عالية.

أظهر برنامج YF-12 أيضًا إمكانية استخدام نماذج صغيرة الحجم لتصميم مداخل هواء أسرع من الصوت بالحجم الكامل. واستُخدمت بيانات الرحلات الجوية لفهم تأثيرات النماذج والأنفاق صغيرة الحجم على البيانات بشكل أفضل. والأهم من ذلك، أدى برنامج لويس إلى تطوير نظام تحكم رقمي حسّن استجابة مداخل الهواء الأسرع من الصوت لاضطرابات التدفق، مما أدى إلى الاستغناء تقريبًا عن إعادة تشغيل المحرك. استُخدمت العديد من أفكار البرنامج في تصميم طائرة SR-71 في أوائل الثمانينيات، وساهمت في جهود ناسا في مجال طائرات الركاب الأسرع من الصوت على مدى عدة عقود.

انتهى برنامج YF-12 عام ١٩٧٩ مع تحول اهتمام ناسا نحو أولويات طيران أخرى. بحلول ذلك الوقت، كانت طائرات YF-12 قد حلقت قرابة ٣٠٠ رحلة بحثية، مُكملةً عامًا من الاختبارات الأرضية في نفق الرياح التابع لناسا.

آن كانج (وفقًا للهندسة المثيرة للاهتمام )

رابط المصدر: https://vnexpress.net/may-bay-giup-nasa-phat-trien-cong-nghe-bay-sieu-thanh-4714828.html