ينبغي للدولة أن تعمل على تهيئة الظروف للمنظمات والأفراد للاستثمار في حركة المرور على الطرق.

إنشاء ممرات قانونية ودعم وتشجيع الاستثمار

أعرب النائب فام فان ثينه، وفد مقاطعة باك جيانج في الجمعية الوطنية، عن موافقته وتوافقه مع محتويات مشروع القانون الذي عُدِّل وقُبل وعُرض في هذه الجلسة. ولإكمال مشروع القانون، لدى النائب فام فان ثينه تعليقان للمساهمة في صياغته. وبناءً على ذلك، صرّح رئيس لجنة التعبئة الجماهيرية التابعة للجنة الحزب في مقاطعة باك جيانج بأن على الدولة أن تُشجِّع وتُدعم وتُهيئ جميع الظروف المواتية للحالات التي تُقدِّم فيها المنظمات والأفراد استثمارات طوعية في بناء وتجديد وإصلاح وتطوير وصيانة البنية التحتية لحركة المرور.

تحدث المندوب فام فان ثينه - وفد الجمعية الوطنية لمقاطعة باك جيانج في المناقشة التي أقيمت في القاعة

وفقًا للمندوب فام فان ثينه، في القسم الرابع من الفصل الثاني، "الاستثمار في البنية التحتية للطرق"، يُطلب من الجمعية الوطنية النظر في إضافة بند مبدئي: "تتحمل الدولة مسؤولية تشجيع ودعم وتهيئة جميع الظروف المواتية للحالات التي تستثمر فيها المنظمات والأفراد طواعيةً رؤوس أموالهم في بناء وتجديد وإصلاح وتطوير وصيانة البنية التحتية لحركة المرور". وفي الوقت نفسه، تُكلَّف الحكومة بتقديم إرشادات مفصلة بشأن التنفيذ لضمان روح التشجيع والاستباقية والمسؤولية عن الخدمة والدعم والمساءلة من جانب الدولة عند تلقي مقترحات من المنظمات والأفراد الذين يستثمرون رؤوس أموالهم طواعيةً... لثلاثة أسباب:

أولاً: في الممارسة العملية الحالية، هناك حاجة إلى أن تقوم المنظمات والأفراد بإنفاق كل أو جزء من أموالهم الخاصة طواعية للاستثمار في بناء أو تجديد أو تحديث أو إصلاح البنية التحتية للنقل لخدمة مصالحهم الخاصة وتحقيق المنافع للمجتمع والمصالح المشتركة، وهي حاجة قائمة ولها إمكانات كبيرة.

على سبيل المثال: إذا كان مستثمر في منطقة صناعية بمساحة 200-300 هكتار، وأرضه قريبة من الطريق السريع، ولكن لا يوجد بها طريق أو تقاطع، فإذا لم يستوفِ التخطيط الجديد المعايير، وفي ظل غياب خطة استثمارية من الدولة، وكان المستثمر على استعداد لإنفاق المال لبناء تقاطع وطريق، فإن متوسط ​​تكلفة زيادة هكتار واحد من الأرض الصناعية أقل من مليار دونج، وهو أقل بكثير من فائدة زيادة سعر الأرض الصناعية في حال وجود طريق أو تقاطع مع الطريق السريع. وهذا يعود بالنفع على مستثمر المنطقة الصناعية، ومستثمر الطريق السريع، وسكان المنطقة وسكانها.

وبالمثل، فإن مجموعة من المستثمرين في المناطق الصناعية والمناطق الحضرية الكبيرة ستكون على استعداد لإنفاق الأموال للاستثمار في البنية التحتية للمرور وتجديدها وتطويرها وإصلاحها والتي تربط المناطق الصناعية والمناطق الحضرية لزيادة قيمة منتجاتها (في الواقع، في باك جيانج، هناك مجموعة من أصحاب موانئ الرمل والحصى على طول النهر يطلبون الاستثمار في ترقية سطح السد بمعايير أعلى من معايير تقوية سطح السد من المستوى 2 لوكالة الدولة لخدمة إنتاجهم وأنشطتهم التجارية وخدمة الناس بشكل أفضل.

وأضاف المندوب قائلا: "إن الطلب من المنظمات والأفراد للاستثمار في البنية التحتية للطرق وتجديدها وتطويرها وإصلاحها متنوع للغاية، بدءًا من المشاريع الصغيرة مثل الجسور التطوعية وتحسين البنية التحتية في أماكن الإقامة والأعمال التجارية، إلى المشاريع الكبيرة كما ذكر أعلاه".

ثانياً، وفقاً للمندوب فام فان ثينه، فإن إضافة هذه المادة سوف تمهد الطريق لاستغلال كامل لطريقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص في الاستثمار والبناء والتجديد والتحديث والإصلاح وحتى إدارة البنية التحتية للنقل.

لا تتوافق الشراكة بين القطاعين العام والخاص في هذه الحالة مع مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص المنصوص عليها في قانون الاستثمار العام والخاص لعام 2020. يحل هذا النوع من الشراكة بين القطاعين العام والخاص مشكلة جلب الفوائد للمنظمات والأفراد الذين يستثمرون الأموال والفوائد للمجتمع، بينما يوفر المجتمع تكاليف الاستثمار، وتتدخل الدولة بشكل طفيف، ويتم الترويج لرأس مال الاستثمار الاجتماعي بشكل فعال؛ ويمكن تنفيذه بسهولة على الفور دون الحاجة إلى تقييم كفاءة الاستثمار لمالك مصدر رأس المال الاستثماري.

وبحسب المندوب فام فان ثينه، فإن هذا النوع من التعاون يمهد الطريق أيضًا لطرق جديدة لصيانة هياكل الطرق عند تعبئة المجتمع والمنظمات والأفراد الذين يستفيدون بشكل مباشر من قسم الطريق والمسار للمشاركة، مما يساعد الدولة على توفير التكاليف، والحصول على العديد من طرق الصيانة للمقارنة، وبالتالي تحسين فعالية إدارة الدولة لأنشطة الصيانة.

ثالثا، قال المندوب فام فان ثينه، إن هذا التنظيم في بعض الحالات سوف يدعم أيضا تقسيم المسؤولية في الاستثمار في البنية التحتية للمنظمات والأفراد الذين يستفيدون بشكل مباشر أكثر؛ وتخصيص موارد الدولة للمجتمعات والمناطق الأكثر صعوبة؛ وفي الوقت نفسه، فإنه يحل أيضا مشكلة تخصيص زيادة إيجار الأراضي عندما تتغير البنية التحتية لكي يستفيد المجتمع بأكمله بدلا من استفادة عدد قليل من الناس بشكل كبير؛ بهدف تحقيق العدالة الاجتماعية.

منظر لجلسة المناقشة

إطلاق الموارد للاستثمار في البنية التحتية

وفيما يتعلق بقضية الاستثمار في البنية التحتية للمرور، قال المندوب نجوين هوانج باو تران - وفد الجمعية الوطنية لمقاطعة بينه دونج ، إن بناء وإكمال قانون الطرق في الماضي هو خطوة جديدة، تهدف إلى استكمال النظام القانوني ذي الصلة لإطلاق العنان للموارد للاستثمار في بناء البنية التحتية.

بالإضافة إلى السياسات الرامية إلى إعطاء الأولوية لتنمية الموارد لتطوير البنية التحتية للطرق الحديثة والصديقة للبيئة، فإن بناء آليات لتعزيز تعبئة الموارد الاجتماعية، وأشكال وأساليب الاستثمار والبناء والإدارة والتشغيل والاستغلال وصيانة البنية التحتية، مما يسمح بعدم حساب قيمة الأصول العامة كبنية تحتية للطرق هو اتجاه صحيح للغاية يعتمد على الخبرات العملية في عملية تنظيم الاستثمار والبناء والتجديد وتحديث الطرق.

يُعدّ هذا أيضًا أحد أهمّ المضامين لإزالة العوائق العملية عند تنفيذ مشاريع الاستثمار بنظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص. ورغم أن هذا التنظيم من المرجح أن يزيد نسبة رأس مال الدولة المشارك في مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص إلى ما يزيد عن 50% من إجمالي استثمار المشروع، ويختلف عن أحكام قانون الاستثمار بنظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص، إلا أن مشروع القانون قد حلّ إحدى العقبات الأساسية عند تنفيذ مشاريع الاستثمار لتوسيع وتجديد وتطوير البنية التحتية بشكل عام، بما في ذلك البنية التحتية للطرق بنظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

وقال المندوب نجوين هوانج باو تران: "في سياق موارد ميزانية الدولة الصعبة، من الضروري تنفيذ سياسة تعظيم الموارد الاجتماعية، وتعزيز مشاريع التجديد والتحديث وتوسيع الاستثمار في البنية التحتية للنقل في إطار نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص".

المندوب نجوين هوانج باو تران - الجمعية الوطنية وفد مقاطعة بينه دونج يتحدث في المناقشة

وبالإضافة إلى ذلك، قال المندوبون إنه لضمان كفاءة الاستثمار، لم يتم الاستثمار في بعض الطرق على الفور وفقًا لمقياس التخطيط ولكن تم تقسيمها إلى مراحل استثمارية في شكل استثمار عام؛ وفي المرحلة التالية، تحتاج بعض أقسام الطريق التي تم الاستثمار فيها في المرحلة الأولى إلى الاستمرار في التطوير، مما يضمن اتساق مقياس ومعايير الطرق السريعة في جميع أنحاء الطريق.

وفقًا للمادة 69 من قانون الاستثمار في إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص، يجب أن تكون نسبة رأس مال الدولة المشارك في المشروع، بما في ذلك رأس مال الاستثمار العام وقيمة الأصول العامة وتكاليف تطهير الموقع، أقل من 50% من إجمالي الاستثمار ليكون مؤهلًا لتنفيذ المشروع، وفقًا لأحكام قانون إدارة واستخدام الأصول العامة. وتُعتبر أصول البنية التحتية للنقل الناتجة عن مشاريع الاستثمار العام أصولًا عامة.

لذلك، في مشاريع تجديد وتطوير الطرق السريعة، يجب احتساب قيمة أصول البنية التحتية للطرق القائمة ضمن نسبة رأس مال الدولة في المشروع، مع تحديد اللائحة نسبة رأس مال الدولة بما لا يقل عن 50% من إجمالي الاستثمار. عند جمع قيمة أصول الطرق المستثمرة من القطاع العام، ورأس مال الاستثمار العام، وتكاليف تطهير الموقع لحساب النسبة مقارنةً بإجمالي استثمار مشروع التوسعة والتجديد، تكون هذه القيمة أكبر من 50% من إجمالي استثمار مشروع التجديد والتطوير.

حلل المندوب أنه في مرحلة الاستثمار، يكون عدد المسارات وعرض قاع الطريق أضيق مقارنةً بالنطاق الكامل وفقًا للمخطط. أما في حالة الاستثمار على مراحل، فقد تم تنفيذ أعمال تطهير الموقع على نطاق كامل، وتتوافق العناصر الفنية للطريق، مثل مساحة الردم والطريق المواجه والتقاطع، مع معايير الطرق السريعة لضمان قابلية التشغيل. هذه هي التكاليف التي تشكل نسبة كبيرة من إجمالي الاستثمار في هذه المرحلة.

عند احتساب قيمة الأصول العامة لإجمالي استثمار مشروع المرحلة الأولى بأكمله، بنسبة مساهمة رأس مال الدولة، فإن هذه القيمة كبيرة جدًا، ويمكن أن تتجاوز هذه القيمة وحدها إجمالي استثمار جزء التوسعة والتطوير. لذلك، يؤدي هذا التنظيم إلى عدم القدرة على تنفيذ مشروع الشراكة بين القطاعين العام والخاص لتجديد وتطوير مشروع النقل. في حال تعذر حشد الموارد اللازمة لتلبية الطلب على النقل، يتعين على الدولة تخصيص رأس مال لبناء جزء التجديد والتطوير لتلبية الطلب على النقل، وضمان السلامة المرورية، مما يُثقل كاهل ميزانية الدولة.

للتغلب على هذه المشكلات، صرّح النائب نجوين هوانغ باو تران بأن مشروع القانون نصّ على توضيح أنه بالنسبة لمشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص، لن تُدرج قيمة أصول البنية التحتية للطرق القائمة ضمن نسبة مساهمة رأس مال الدولة، مما يضمن مبدأ التحكم في رأس مال الدولة المشارك في المشروع. ويُحتسب حساب الخطة المالية لاسترداد رأس المال الاستثماري فقط لقيمة التجديد والتوسعة والتحديث، بينما تُحتسب آلية التحصيل بقيمة الطرق القائمة وفقًا لأحكام قانون الأصول العامة وقانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

وبالتالي، فإن توسيع وتجديد الطرق السريعة وتحصيل الرسوم يضمن الحقوق والمصالح المشروعة لمستخدمي الخدمات. لذلك، ورغم اختلاف هذا المحتوى عن أحكام قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص، فإن إضافة هذا البند، عند تعديل أحكام الفقرة (ب)، البند 4، من المادة 70 من قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص، أمر مناسب وضروري، كما أكد المندوب نجوين هوانغ باو تران.

المصدر: https://baotainguyenmoitruong.vn/nha-nuoc-nen-tao-dieu-kien-cho-cac-to-hoc-ca-nhan-bo-von-dau-tu-giao-thong-duong-bo-374467.html