ارتفعت أسعار الشحن البحري بشكل حاد، حيث تنفق الشركات عشرات الآلاف من الدولارات لكل شحنة

لقد أدى الارتفاع الحاد في أسعار الشحن البحري من فيتنام إلى أوروبا أو الولايات المتحدة إلى دفع العديد من الشركات إلى إنفاق عشرات الآلاف من الدولارات عند تصدير البضائع، مما أدى إلى انخفاض حاد في الأرباح.

ارتفعت أسعار الشحن على الطرق الرئيسية مؤخرًا. في وقت ما، تراوح سعر الحاوية الواحدة إلى أوروبا بين 4000 و5000 دولار أمريكي، أي أكثر من ضعف سعرها في نهاية العام الماضي. وارتفعت أسعار الشحن إلى الولايات المتحدة بالمثل، لتصل إلى ما بين 6000 و7000 دولار أمريكي للحاوية. كما ارتفعت أسعار الشحن إلى المناطق المجاورة، مثل الصين واليابان وكوريا الجنوبية وجنوب شرق آسيا، بما يتراوح بين 1000 و2000 دولار أمريكي للحاوية.

ويفرض هذا الوضع على شركات التصدير المحلية قبول دفع المزيد مقابل كل شحنة تغادر البحر، ومشاهدة خسارة الأرباح ومواجهة القلق من صعوبة المنافسة مع المنافسين.

ارتفعت أسعار الشحن البحري بشكل كبير، مما كلف الشركات عشرات الآلاف من الدولارات لكل شحنة. (صورة توضيحية: Stock Express News)

كل شهر يكلف مئات الآلاف من الدولارات أكثر

ردًا على الصحفيين، قال صاحب شركة تصدير فواكه في دونغ ناي إنه منذ بداية العام، لم تعد كل شحنة تصدير تُشعره بالسعادة. والسبب هو أنه لم يحقق أي ربح، بل إن التكاليف الإضافية تصل إلى مئات الآلاف من الدولارات شهريًا. وأضاف أن شركته تُصدر ما يقرب من 100 شحنة شهريًا. وحاليًا، ارتفعت تكلفة الشحن إلى أوروبا بحوالي 2500 دولار أمريكي للحاوية، وإلى الولايات المتحدة بما يتراوح بين 3500 و4500 دولار أمريكي للحاوية.

بأقل تكلفة، مع زيادة قدرها 2500 دولار أمريكي للحاوية، سنضطر إلى إنفاق حوالي 250 ألف دولار أمريكي شهريًا أكثر من ذي قبل. هذا ناهيك عن التكاليف الناجمة عن طول الطرق البحرية في ظل تأثر الصناعة البحرية بالصراعات الجيوسياسية . في غضون ذلك، إذا أردنا المنافسة، لا يمكن تعديل أسعار السلع لترتفع تبعًا لذلك، لذا سيتعين على الشركات تقبّل الخسائر ، حسب تقديره.

لا تزال هناك الكثير من المخاوف، لكن السيد نجوين دينه تونج، المدير العام لمجموعة فينا تي آند تي، أعرب عن سعادته عندما انخفضت أسعار الشحن في الأيام القليلة الماضية مقارنة بالأيام السابقة.

في الأسبوع الماضي، تراوحت أسعار شحن الحاويات من فيتنام إلى الولايات المتحدة بين 8600 و8700 دولار أمريكي للحاوية، لكنها انخفضت هذا الأسبوع إلى حوالي 6000 دولار أمريكي للحاوية. ورغم أن السعر لا يزال ضعف سعر 3500 دولار أمريكي للحاوية بنهاية عام 2023، إلا أنه يُساعد الشركات على "التنفس" بشكل أفضل ، كما أشار.

وفقًا للسيد تونغ، تُصدّر الشركة حاويتين إلى ثلاث حاويات يوميًا. وبالتالي، تتجاوز تكلفة كل شحنة عشرة آلاف دولار أمريكي. إذا لم تتمكن الشركة من التفاوض مع شركائها، واضطرت إلى توقيع عقد بيع وتغطية تكاليف الشحن، فستُحمّل الشركة هذه التكلفة، وستكون الصعوبة هائلة.

أفاد السيد نجوين فان كيش، رئيس مجلس الإدارة والمدير العام لشركة كافاتكس للمأكولات البحرية (كان ثو)، وهي شركة متخصصة في تصدير المأكولات البحرية إلى الولايات المتحدة وأوروبا، بأن الشركات الفيتنامية تواجه صعوبات في تحمل تكاليف الشحن. سيرتفع سعر كل حاوية سعة 40 قدمًا، تتسع لـ 15-22 طنًا من البضائع، بنحو 100 مليون دونج فيتنامي. وأضاف: " تكافح العديد من الشركات لإيجاد سبل للبقاء، مثل طلب الدعم من الشركاء أو التوجه إلى أسواق جديدة. لكن هذا ليس بالأمر السهل، فقد اضطرت بعض الشركات إلى التفكير في الحد من الصادرات ".

تنفق الشركات مئات الآلاف من الدولارات شهريًا بسبب ارتفاع تكاليف الشحن. (صورة توضيحية)

الحاويات تحترق، ودفع أسعار مرتفعة يجعل من الصعب أيضًا العثور على مساحة

قال السيد كيتش إن معظم شركات التصدير الفيتنامية تضطر لقبول دفع رسوم شحن بحري باهظة لعدم وجود بدائل، في ظل ندرة المعروض من الحاويات. وأضاف: " إذا ارتفعت رسوم الشحن وتوافر مكان على متن السفينة، فهذا لا يزال حظًا، لكن بعض الشركات لا تجد مكانًا، مما يعني أن دفع سعر مرتفع لا يضمن حجز السفينة. والسبب هو الطلب الكبير في السوق الصينية، واستعدادها لدفع رسوم شحن أعلى لشغل مكان ".

وبحسب السيدة نجو تونج في، مديرة شركة تشان ثو (بن تري)، شهدت أسعار الشحن في السنوات الأخيرة زيادات كبيرة كل عام والسبب الرئيسي هو نقص الحاويات الفارغة في سياق تأثير كوفيد-19 أو تصاعد الصراعات السياسية.

وتوقعت السيدة في أن " تتركز الحاويات الفارغة في الصين بسبب ارتفاع التكاليف، لذا فمن المتوقع في المستقبل القريب أن يكون هناك نقص في الحاويات الفارغة في فيتنام، مما يدفع أسعار الشحن إلى الاستمرار في الارتفاع ".

وقال السيد دانج فوك نجوين، الأمين العام لجمعية الفواكه والخضروات الفيتنامية، إن الازدحام في موانئ العبور، إلى جانب ارتفاع أسعار الشحن، أدى إلى تعطيل عمليات سلسلة التوريد بأكملها، وخاصة سلع التصدير للشركات الفيتنامية، لأن أنشطة التصدير في فيتنام إلى الأسواق الكبيرة مثل الولايات المتحدة ومنطقة الاتحاد الأوروبي... تعتمد إلى حد كبير على خطوط الشحن الأجنبية.

بالإضافة إلى الصراعات في الشرق الأوسط، يتزايد إقبال العملاء الصينيين على حجز الحاويات مسبقًا، مما يؤدي إلى ارتفاع هائل في أسعار الشحن. الطلب على الحاويات الفارغة في الصين مرتفع للغاية، كونها دولة مصدرة رئيسية. لذلك، تواجه الشركات الفيتنامية تحديًا كبيرًا.

قال السيد ترونغ كوك هوي، الأمين العام لجمعية مصايد الأسماك الفيتنامية، إن أنشطة التصدير الفيتنامية إلى أسواق كبيرة مثل الولايات المتحدة الأمريكية والاتحاد الأوروبي تعتمد على خطوط الشحن الأجنبية. لذلك، من المحتم أن تستغل بعض خطوط الشحن النقص الحالي في السفن لرفع أسعار الخدمات.

عندما يكون الوضع صعبًا، يسحبون السفن، مما يُسبب نقصًا في الإمدادات. وهذا يؤدي إلى ارتفاع أسعار الشحن. في الوقت نفسه، يُعدّ التفاوض مع شركات الشحن لـ"تقاسم" الصعوبات مع شركات التصدير أمرًا مستحيلًا تمامًا في هذا الوقت، كما قال السيد هو.

من الصعب العثور على طرق بديلة

أوصت وزارة الصناعة والتجارة مؤخرًا الشركات المُصدِّرة بتنويع منتجاتها واستخدام طرق بديلة لخفض التكاليف. على سبيل المثال، يُمكنها شحن البضائع بحرًا إلى موانئ الشرق الأوسط، ثم استخدام الجو أو السكك الحديدية أو الطرق البرية لمواصلة النقل إلى أوروبا.

لكن الكثير من الآراء تقول أن هذا ليس بالأمر السهل.

حلل السيد باخ خانه نهات، نائب رئيس جمعية الكاجو الفيتنامية، الوضع قائلاً: جرت العادة أن تُبرم الشركات الفيتنامية عقودًا مع شركائها قبل أشهر من تصدير بضائعها إلى السوق الأوروبية. لذلك، لا تُناسب توصية وزارة الصناعة والتجارة إلا في الحالات التي تُبرم فيها الشركات عقود بيع وشراء، أو مبيعات موسمية، أو عندما يتعذر النقل البحري بسبب ارتفاع سعره، فتلجأ الشركات إلى طرق بديلة.

على سبيل المثال، غالبًا ما تُوقّع شركات الكاجو عقودًا قبل التسليم بثلاثة إلى أربعة أشهر على الأقل. خلال عملية التوقيع، يتولى الشريك الأجنبي الذي يشتري ويبيع البضائع مسؤولية النقل، واستئجار السفن، واستئجار الحاويات، وتعيين شركات الشحن. وفي حالات نادرة جدًا، نتخذ إجراءات استباقية في تعيين شركات الشحن.

وبحسب السيد نهات، فإن شحنة الكاجو المصدرة من فيتنام إلى المملكة المتحدة عن طريق السفن عند وصولها إلى ميناء بحري في البلاد لاستكمال الإجراءات كانت مضمونة من قبل الشركات مع الحكومة المحلية.

إذا نُقلت البضائع، وفقًا لتوصية وزارة الصناعة والتجارة، بحرًا إلى الشرق الأوسط، ثم نُقلت جوًا أو بالسكك الحديدية أو برًا لمواصلة نقلها إلى أوروبا، فسيتعين عليها المرور عبر العديد من الموانئ والبوابات الحدودية. كيف ستكون إجراءات العبور؟ حتى أن بعض الدول تُجري تفتيشًا للبضائع. فمن المسؤول عن ذلك إذًا؟ أما إذا نُقلت بحرًا، فستكون الشركات مسؤولة عن تسليم البضائع إلى الشركاء وضمان الوقت، كما أثار السيد نهات هذه المسألة.

أعربت السيدة نغو تونغ في عن قلقها أيضًا: فالمنتجات الزراعية لا تتمتع بفترة صلاحية طويلة، لذا يُعد الشحن البحري لمدة تتراوح بين 30 و40 يومًا مناسبًا. إذا نقلت الشركات البضائع بحرًا إلى موانئ في الشرق الأوسط، ثم استخدمت النقل الجوي أو السكك الحديدية أو الطرق البرية لمواصلة الشحن إلى أوروبا، فقد يمتد وقت النقل بحوالي 10-20 يومًا.

" ناهيك عن أن النقل من الشرق الأوسط إلى الدول الأوروبية عبر السكك الحديدية أو الطرق يجب أن يمر عبر بوابات الحدود ويخضع لرقابة صارمة للغاية، مما يجعل البضائع عرضة للتلف "، كما قالت السيدة في.

علق السيد نجوين فان كيتش قائلاً: " إذا كانت الشركات تصدر إلى الصين، فيمكنها استبدال النقل البحري بالنقل البري، ولكن بالنسبة للشركات التي تصدر إلى أوروبا والولايات المتحدة، لا توجد طريقة نقل أخرى لتحل محل النقل البحري ".

مصدر