اختراق في مجال السكك الحديدية عالية السرعة في كوريا الشمالية

في السابق، عند العمل مع وزارة النقل ، طلبت اللجنة الحكومية الدائمة أن يكون بناء السكك الحديدية عالية السرعة حديثًا ومتزامنًا ومستدامًا. ويجب إدراج البحث في الاستثمار في مسارات السكك الحديدية عالية السرعة ضمن التخطيط الشامل والتوقعات الاستراتيجية لاحتياجات جميع وسائل النقل الخمسة: الجوي، والبري، والسكك الحديدية، والبحري، والممرات المائية الداخلية.

يتعين على وزارة النقل تحليل مزايا كل وسيلة نقل، وبالتالي توضيح مزايا النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة، مع التركيز على نقل الركاب، ودعم النقل الجوي، ونقل البضائع عند الضرورة فقط. أما نقل البضائع، فيركز بشكل رئيسي على السكك الحديدية القائمة، والأنظمة البحرية، والممرات المائية الساحلية، والطرق.

من المتوقع أن يتم ترقية السكك الحديدية في فيتنام قريبًا إلى السرعة العالية بعد أكثر من 140 عامًا من الركود والتخلف

الأولوية لنقل الركاب، والاحتياطي لنقل البضائع

من المتوقع أن تواصل اللجنة الحكومية الدائمة اجتماعاتها هذا الأسبوع لإبداء آرائها حول مشروع الطريق السريع شمال-جنوب. يُذكر أن وزارة النقل اقترحت سابقًا ثلاثة سيناريوهات، ولكن من المتوقع تقليصها إلى سيناريوهين فقط. وبناءً على ذلك، سيتم استبعاد الخيار الأول، وهو الطريق السريع شمال-جنوب لنقل الركاب فقط. ويُعطي الخياران المتبقيان الأولوية لنقل الركاب والبضائع الإضافية، بسرعة متوقعة تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة أو 350 كم/ساعة.

بسرعة تصميمية تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة، سيتم بناء خط سكة حديد الشمال - الجنوب فائق السرعة حديثًا، بمقياس مسار مزدوج، بعرض 1435 مم، وحمولة 22.5 طن لكل محور، لتشغيل قطارات الركاب والبضائع، بسرعة قصوى تبلغ 120 كم/ساعة. كما سيتم تحديث خط سكة حديد الشمال - الجنوب الحالي لنقل البضائع والسياح وركاب المسافات القصيرة. ويبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري في هذا السيناريو حوالي 72.02 مليار دولار أمريكي.

السيناريو الثاني هو الاستثمار في خط سكة حديد مزدوج المسار، بعرض 1435 مم، وحمولة 22.5 طن لكل محور، وسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة، وتشغيل قطارات ركاب واحتياطي للشحن عند الحاجة. كما سيتم تحديث خط سكة حديد الشمال-الجنوب الحالي لنقل البضائع والسياح وركاب المسافات القصيرة. يبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري حوالي 68.98 مليار دولار أمريكي. في حال الاستثمار في البنية التحتية والمعدات والوسائل اللازمة لتشغيل المزيد من قطارات الشحن على هذا المسار، يبلغ رأس مال المشروع الاستثماري حوالي 71.60 مليار دولار أمريكي.

تحظى السكك الحديدية عالية السرعة بشعبية كبيرة في العديد من الدول، وخاصةً لنقل الركاب. في الصورة: قطار شينكانسن السريع الياباني.

وفقًا للحسابات، من المتوقع أن يتوقف القطار من محطة نغوك هوي (هانوي) إلى ثو ثيم (مدينة هو تشي منه) في 6 محطات على خط الشمال-الجنوب، ويستغرق 5 ساعات و26 دقيقة. وإذا توقف في 23 محطة على هذا الخط، فسيستغرق 7 ساعات و54 دقيقة. أما الخطوط القصيرة، مثل هانوي - فينه، ونها ترانج - ثو ثيم، فستستغرق من ساعة إلى ساعتين، حسب عدد المحطات التي يتوقف فيها القطار على هذا الخط.

سيعتمد اختيار الخيار على الطلب الفعلي المتوقع للسوق. ومع ذلك، ووفقًا لبحث أجرته وحدات استشارية، تبلغ تكلفة نقل حاوية واحدة من ميناء كات لاي (مدينة هو تشي منه) إلى هاي فونغ بحرًا 8 ملايين دونج فقط، بينما تبلغ تكلفته بالسكك الحديدية 12 مليون دونج.

في العالم، يكمن مبدأ خفض تكاليف اللوجستيات في أن النقل المائي والبحري هما الأرخص، يليهما السكك الحديدية، يليهما النقل البري والجوي. تُظهر التوقعات والمسوحات الفعلية أن الطلب الرئيسي في فيتنام على نقل البضائع يتم عبر النقل المائي والبحري. كما أجرى معهد استراتيجية وتطوير النقل (وزارة النقل) وخبراء استشاريون من اليابان وكوريا الجنوبية مسحًا وحسابًا لتحديد مصادر البضائع وأنواعها وتكاليف النقل المُثلى، وتبيّن أن السكك الحديدية تُحقق أقل معدل نقل بضائع. بالنسبة للمناطق الصناعية، ينبغي نقل الطلبات السنوية بحرًا بشكل رئيسي. تنقل السكك الحديدية الحالية بشكل رئيسي الخضراوات والسلع الاستهلاكية وبعض البضائع السائبة والسائلة المتخصصة.

تشير الدراسات والتوقعات إلى أن الطلب على نقل البضائع بالسكك الحديدية ليس مرتفعًا. ومع ذلك، ترى وزارة النقل ومستشاروها أنه لا ينبغي بناء الطريق السريع بين الشمال والجنوب لنقل الركاب فقط، بل ينبغي الاحتفاظ بنقل البضائع تحسبًا للحاجة إلى مشاركته مع قطاعات النقل الأخرى كالنقل البحري والجوي وغيرها. إضافةً إلى ذلك، سيظل خط السكة الحديد الحالي بين الشمال والجنوب قائمًا، وسيتم تحديثه لنقل البضائع والسياح وركاب المسافات القصيرة. كما تُظهر الأبحاث المُستندة إلى النماذج العالمية أن السرعة المثلى لنقل البضائع بالقطار هي 80 كم/ساعة.

هل تتجه نحو 350 كم/ساعة؟

إحدى المشكلات التي أثارها العديد من الخبراء عند معارضتهم لخطة قطارات الـ 350 كم/ساعة هي أن هذه السرعة لا تسمح بنقل البضائع. ومع ذلك، ووفقًا لحسابات الاستشاري، فإن قطارًا بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة لا يزال قادرًا على نقل الركاب والبضائع، مع خطة لتنظيم النقل وفقًا لأطر زمنية مختلفة، وتقسيم قطارات الركاب والبضائع. ستعمل قطارات الركاب السريعة أولًا، بينما ستسير قطارات الشحن البطيئة لاحقًا أو في الليل... كما تنظم دول أخرى عمليات القطارات وفقًا لهذا النموذج، مقسمة حسب الساعات.

وقال ممثل وزارة النقل إن اختيار خيار السرعة المفضل لمشروع الطريق السريع شمال-جنوب سيتم التعليق عليه من قبل اللجنة الدائمة للحكومة، قبل أن تكمل وزارة النقل المشروع لتقديمه إلى اللجنة الدائمة الحكومية والمكتب السياسي، المتوقع في مارس/آذار.

وفي وقت سابق، طلب نائب رئيس الوزراء تران هونغ ها في الإعلان الختامي لوزارة النقل دراسة خطة "تطوير السكك الحديدية عالية السرعة بشكل متزامن وفعال، بما يتماشى مع الاتجاه العالمي، بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة وتصبح العمود الفقري الحقيقي؛ وفي الوقت نفسه استغلال خط السكك الحديدية الحالي بشكل فعال".

في حديثه مع ثانه نين ، قال الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ، رئيس جمعية مستثمري بناء النقل البري في فيتنام (VARSI)، وعضو المجموعة الاستشارية التي تُساعد اللجنة التوجيهية في تطوير مشروع استثمار الطريق السريع الواصل بين الشمال والجنوب، إن آراء أعضاء المجموعة كانت متباينة. وأوضح السيد تشونغ، مؤيدًا خيار تصميم سرعة قطار تبلغ 350 كم/ساعة، ضرورة اتباع أساليب مختصرة في الاستثمار في الطريق السريع.

لقد حققت بلادنا نجاحًا كبيرًا في اختصار الطرق في مجال تكنولوجيا المعلومات، مما حقق طفرة هائلة للعديد من الشركات الكبرى وشركات التكنولوجيا. وتخضع خطوط السكك الحديدية عالية السرعة لعوامل صارمة في تصميم المسارات والمنحنيات. على سبيل المثال، يبلغ منحنى قطار بسرعة 250 كم/ساعة حوالي 3500 متر فقط، بينما يصل منحنى قطار بسرعة 350 كم/ساعة إلى 8000 متر. وتُعد العوامل التقنية لنظام السكك الحديدية معقدة للغاية. وقد واجهت العديد من الدول صعوبة في ترقية خطوط سككها الحديدية من 250 كم/ساعة إلى 350 كم/ساعة، حتى أنها اضطرت إلى إعادة بناء خط جديد. لذلك، من الضروري إنجاز كل شيء دفعة واحدة بسرعة 350 كم/ساعة لتجنب الحاجة إلى تحديثها لاحقًا، كما حلل السيد تشونغ.

وفقًا لهذا الخبير، يُعدّ بناء خط سكة حديد بسرعة 350 كم/ساعة جزءًا من هدف تحقيق صافي انبعاثات صفري بحلول عام 2050. علاوة على ذلك، إذا أردنا أن تُنافس السكك الحديدية الطيران، فإذا اخترنا قطارًا بسرعة 350 كم/ساعة من هانوي إلى مدينة هو تشي منه، والذي يستغرق حوالي 5.5 ساعات فقط، سيختار الركاب السكك الحديدية. أما إذا كانت سرعة القطار 250 كم/ساعة فقط، أي أبطأ بكثير من الطائرة، في سباق الحصص السوقية، فلن تكون السكك الحديدية فعّالة مع الطيران.

فيما يتعلق بما إذا كان خط السكة الحديد فائق السرعة سينقل الركاب أم البضائع والركاب معًا، صرّح الدكتور تران تشونغ بأنه ينبغي إعطاء الأولوية لنقل الركاب فقط. وأوضح أن السبب يكمن في تحديد الطلب على نقل البضائع من مدينة هو تشي منه إلى هانوي بالسكك الحديدية، أو نقل البضائع للتصدير إلى الصين. تتمتع فيتنام بساحل طويل، مما يجعل تصدير البضائع بحرًا أكثر ملاءمة، لا سيما في الموانئ البحرية الجنوبية والشمالية التي تستهدف السوق الدولية.

قال السيد تشونغ: "لا أرى ضرورة الجمع بين نقل الركاب ونقل البضائع، لأن السلامة عند تنظيم عمليات القطارات، وخاصةً نظام معلومات الإشارات، تُشكل تحديًا أيضًا. إذا نقلنا البضائع أيضًا، فسيتعين علينا الاستثمار في محطات إضافية، إذ لا يمكننا مشاركة محطات الركاب والبضائع. بالإضافة إلى ذلك، قد نضطر إلى الاستثمار في طرق ربط إضافية لنقل البضائع، وهو ما يتطلب استثمارات ضخمة. لذلك، يجب إعطاء الأولوية لنقل الركاب".

التحرك نحو إتقان التكنولوجيا

في اقتراح تعديل قانون السكك الحديدية المقدم مؤخرًا إلى الحكومة، صرّح وزير النقل بأنه من حيث الموارد، ستُحدث اللائحة التنظيمية لزيادة نسبة مساهمة رأس مال الدولة نقلة نوعية في تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية، وخاصةً السكك الحديدية الحضرية والسكك الحديدية عالية السرعة التي تستعد للاستثمار. وأضافت وزارة النقل: "وفقًا للتقديرات، إذا ارتفعت نسبة مساهمة رأس مال الدولة إلى 80%، وحشدت 20% من رأس المال الخاص، مع الأخذ في الاعتبار السكك الحديدية الوطنية فقط، فسيكون من الممكن بحلول عام 2030 حشد ما يصل إلى 48,000 مليار دونج من رأس المال غير الحكومي".

اقترحت وزارة النقل أيضًا لوائح تُلزم المحافظات بتنسيق وتخصيص موارد كافية للأراضي في المناطق المحيطة بمحطات السكك الحديدية لأغراض التنمية الحضرية، ومناطق الخدمات التجارية، والمكاتب، والفنادق. ووفقًا للتقديرات، تبلغ مساحة خط السكك الحديدية فائق السرعة وحده، الذي يضم حوالي 23 محطة ركاب ومناطق قابلة لتطوير الخدمات والتنمية الحضرية حول المحطة، حوالي 500 هكتار/محطة، وتبلغ كثافة البناء 55%، وتُقدر إيرادات استغلال الأراضي بما يصل إلى 230 ألف مليار دونج فيتنامي... وستُشكل الآليات المذكورة أعلاه الأساس والموارد اللازمة لتطوير السكك الحديدية فائقة السرعة في الفترة المقبلة.

أقرت وزارة النقل أيضًا بأن قطاع السكك الحديدية المحلي متخلف حاليًا، إذ يقتصر على تلبية احتياجات صيانة وإصلاح السكك الحديدية القائمة؛ ولا يوجد توجه استراتيجي طويل الأجل للتطوير. ووفقًا للحسابات، تبلغ تكلفة بناء البنية التحتية للسكك الحديدية وحدها حوالي 45 مليار دولار أمريكي، وتُظهر التقييمات الأولية أن الشركات المحلية قادرة بشكل أساسي على تنفيذ جزء من بناء البنية التحتية بقيمة تصل إلى حوالي 30 مليار دولار أمريكي (يمكن أن تنتج المواد واللوازم المحلية حوالي 25 مليار دولار أمريكي)، مما يخلق سوقًا واسعة لإنتاج المواد والبناء... بالنسبة للشركات، تُتيح السياسة المذكورة أعلاه للشركات المحلية فرصة الحصول على نقل التكنولوجيا الحديثة، وإتقان تشغيل وصيانة وتوطين ما يصل إلى 30-40% من عربات القطارات الجديدة؛ مما يُشكل دافعًا مهمًا لتطوير الشركات الميكانيكية المحلية...

هناك حاجة إلى حوالي 13 ألف شخص لاستغلال وتشغيل السكك الحديدية.

وفقًا للسيد دانج سي مانه، رئيس مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الفيتنامية (VNR)، اقترحت الشركة على الحكومة، ولديها سياسة لتكليف قطاع السكك الحديدية بالتحضير الجيد لإدارة وتشغيل السكك الحديدية عالية السرعة. بناءً على ذلك، من الضروري أولًا إعداد الموارد البشرية، حيث تُقدر حاجة السكك الحديدية عالية السرعة إلى حوالي 13,000 شخص لتشغيلها وتشغيلها. ووفقًا للتجارب الدولية، يجب تقسيم التدريب إلى مراحل لتجنب التدريب المبكر وعدم الحصول على وظيفة.

رابط المصدر: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm