إزالة الصعوبات التي تواجه ميناء كوا لو لجذب خطوط الشحن ومصادر البضائع

لقد مر ما يقرب من عام (من 1 يناير 2024) منذ أن كان لدى Nghe An سياسة لدعم خطوط الشحن التي تنقل الحاويات الدولية والمحلية؛ ودعم الشركات التي تنقل البضائع المصدرة والمستوردة بالحاويات من وإلى ميناء كوا لو، ولكن هذا لا يكفي لجذب ميناء كوا لو للعملاء.

يقع ميناء كوا لو في موقع جيد في منطقة شمال الوسط، وهو مناسب للتجارة الدولية، وخاصة نقل البضائع إلى لاوس وشمال شرق تايلاند.

زاوية من ميناء كوا لو

ومع ذلك، في مقابلة مع مجلة GTVT، قال السيد بوي كيو هونغ، المدير العام لشركة Nghe Tinh Port Joint Stock Company، إنه في الوقت الحالي، لا تزال شركة SITC وبعض خطوط الشحن الأخرى في مستوى أبحاث السوق، ولا يوجد شيء مؤكد بالنسبة لخط الشحن الصيني هذا وبعض الخطوط الأخرى لفتح طرق منتظمة إلى ميناء كوا لو. يكمن السبب في النظر في مصدر البضائع. ووفقًا للسيد هونغ، فإن السمة الرئيسية لميناء كوا لو هي بضائع التصدير، ولا توجد بضائع عائدة، وبالتالي فإن مصدر الحاويات الفارغة التي تعود إلى الميناء أمر صعب. ولكن لا يزال المفتاح هو مصدر البضائع، لأن مصدر البضائع في ميناء كوا لو غير منتظم ومؤقت. في السنوات الثلاث الماضية، كانت كمية بضائع الحاويات التي تمر عبر الميناء صغيرة وغير مستقرة. نأمل أن تمتلئ منطقة VSIP Nghe An الصناعية خلال السنوات القليلة القادمة، وأن تستعيد الأنشطة الإنتاجية والتجارية نشاطها، وأن تتوفر السلع بكثرة، مما يُتيح لنا توقع وصول البضائع عبر الميناء". وأضاف السيد هونغ أنه نظرًا لنقص السلع، تختار العديد من الشركات نقل البضائع برًا إلى هاي فونغ لتحميلها على السفن الرئيسية، مُبادرةً بذلك في الوقت المناسب، بدلًا من انتظار الرحلات في ميناء كوا لو. في السابق، عندما أقرت Nghe An سياسةً لدعم خطوط الشحن ومالكي البضائع، أرسلت شركة Nghe Tinh Port Joint Stock Company وثيقةً إلى العملاء، في الوقت نفسه، تربط خطوط الشحن ومالكي البضائع بوزارة الصناعة والتجارة، وتعمل مع الشركات ومالكي البضائع. وضرب السيد هونغ مثالًا على ذلك قائلًا: "هناك شركات نسيج وملابس، لضمان تلبية طلباتها وفقًا للعقد، تتجه برًا إلى هاي فونغ، وتُحمّل البضائع على السفن الرئيسية بدلًا من انتظار أسبوع كامل لدخول السفينة إلى ميناء كوا لو". هذا فضلًا عن أن قاعدة العملاء مُشتتة ومُتنافسة مع عدد من الموانئ العامة والخاصة القريبة.

تؤثر قناة وعمق ميناء كوا لو على دخول السفن لتحميل وتفريغ البضائع.

بالإضافة إلى عامل مصادر الشحن النشطة والوفيرة، تؤثر أيضًا مسألة الظروف الطبيعية والقنوات وعمق الميناء على دخول السفن لتحميل البضائع. وبناءً على ذلك، يقع نظام الميناء البحري في نغي آن في منطقة خليج مفتوحة، في حين تستقبل هذه المنطقة سنويًا ما معدله حوالي 5 عواصف والعديد من الرياح الموسمية الشمالية الشرقية، مما يؤثر على خطة السفن القادمة لتحميل البضائع في الميناء. ونظرًا لعدم وجود مأوى للسفن الكبيرة من العواصف، يتعين على السفن في كل مرة تأتي فيها عاصفة مغادرة الميناء للاحتماء من العاصفة على بُعد مئات الأميال البحرية، مما يتسبب في تكاليف ووقت لشركات الشحن والشركات. يلي ذلك مسألة قنوات الشحن. غالبًا ما تكون القنوات الداخلة والخارجة من مينائي كوا لو وبن ثوي مترسبة، مما يصعّب على السفن الدخول والخروج، لذلك يجب إنفاق تكاليف التجريف كل عام. ووفقًا لرئيس شركة ميناء نغي تينه المساهمة، يجب تجريف قناة كوا لو كل عامين في المتوسط ​​لضمان عمق -7.2 متر. ومع ذلك، فإن الإجراءات، وخاصة إجراءات تقييم الأثر البيئي، ومنطقة إلقاء النفايات المستخرجة غالبًا ما تستغرق الكثير من الوقت، مما يؤثر أيضًا على جاذبية خطوط الشحن. ناهيك عن أن نصف قطر دوران القناة هو 220 مترًا، لذلك لا يمكنها استقبال سوى السفن ذات الحمولة الصغيرة. وفي الوقت نفسه، فإن عدم القدرة على استقبال السفن ذات الحمولة الكبيرة لتحميل البضائع مثل الموانئ في المنطقة يجعل أسعار الشحن في موانئ نغي آن تميل إلى الارتفاع، ولا تتمتع بميزة تنافسية مقارنة بالموانئ في نغي سون (ثانه هوا) وفونغ آنغ - سون دونغ ( ها تينه ). ناهيك عن أن منطقة الميناء الخلفية في موانئ نغي آن غالبًا ما تكون ضيقة للغاية، ونظام حركة المرور المتصلة غير متزامن. ولهذه الأسباب، على الرغم من أن مقاطعة نغي آن لديها سياسات لدعم خطوط الشحن التي تنقل الحاويات الدولية والمحلية؛ دعمًا للشركات التي تُنقل بضائعها من وإلى ميناء كوا لو عبر الحاويات (من 1 يناير 2024 إلى 31 ديسمبر 2025)، لا ترغب العديد من شركات الشحن في القدوم إلى ميناء كوا لو. فحتى لو تلقت دعمًا (من 100 مليون إلى 300 مليون دونج فيتنامي للرحلة، حسب المسار وعدد الرحلات، و600 ألف دونج للحاوية الواحدة (20 قدمًا)؛ ومليون دونج للحاوية الواحدة (40 قدمًا) لدعم الشركات التي تُنقل بضائعها من وإلى ميناء كوا لو)، فإن استمرار الخسائر سيدفعها بالتأكيد إلى عدم معالجة البضائع في الميناء. "بالنسبة لخطوط الشحن، فهم لا يهتمون بالبيانات التي يقدمها الميناء، لكنهم يدرسون السوق ومصدر البضائع بعناية، وفي الواقع، لقد زاروا نغي آن عدة مرات لإجراء مسح. ومن خلال المناقشات، قال ممثلو خطوط الشحن إن المشكلة الأكبر هي مصدر البضائع. إذا كان مصدر البضائع مستقرًا ولديه دائمًا رحلات كافية، حتى بدون سياسة دعم المقاطعة، فسيفتحون طرقًا من/إلى ميناء كوا لو. إلى جانب ذلك، فإن عمق القناة يجذب السفن ذات الحمولة الكبيرة. لتحقيق عمق يتراوح بين -9 إلى 9.5 متر، يجب أن ننتظر حتى بعد عام 2024 عندما يتم تنفيذ المرحلة الثانية من التجريف،" قال السيد هونغ، مضيفًا أنه من بين موانئ الشركة، حاليًا، تستوعب الأرصفة 1 و2 في ميناء كوا لو السفن التي تصل حمولتها إلى 15000 طن فقط مع حمولة مخفضة؛ وتستوعب الأرصفة 3 و4 ما يصل إلى 25000 طن مع حمولة مخفضة.

مجلة GTVT

المصدر: https://vimc.co/go-the-kho-cua-cang-cua-lo-de-thu-hut-hang-tau-nguon-hang/