كان لعدم الاستقرار الجيوسياسي وتقلبات السوق الأخيرة تأثيرٌ بالغ على الوضع الاجتماعي والاقتصادي، بما في ذلك القطاع البحري. ورغم تغلبه على "الأمواج العاتية"، لا يزال القطاع البحري قويًا ويقاوم البحر.
"تطهير القناة" لاستقبال السفن الكبيرة وزيادة حجم البضائع عبر الميناء
في الأيام الأخيرة من العام، لا تزال السفن في جميع أنحاء المناطق الساحلية للبلاد تتدفق بكثافة إلى الموانئ لشحن وتفريغ البضائع. ووفقًا لإحصاءات إدارة الملاحة البحرية الفيتنامية، من المتوقع أن يصل حجم البضائع عبر نظام الموانئ البحرية في عام 2024 إلى 864.4 مليون طن، بزيادة قدرها 14% عن الفترة نفسها من عام 2023. ومن المتوقع أن يصل حجم شحنات الحاويات عبر نظام الموانئ البحرية إلى 29.9 مليون حاوية نمطية، بزيادة قدرها 21%.
تم تطهير الطريق لتسهيل تداول البضائع في الوقت المناسب وبفعالية (الصورة: تا هاي).
كما ارتفع حجم السفن المارة بالميناء، حيث يُقدر عدد السفن المارة بالميناء في عام ٢٠٢٤ بنحو ١٠٢٫٦٧ ألف سفينة، بزيادة قدرها ٢٪ مقارنة بالفترة نفسها من عام ٢٠٢٣. وزادت مركبات النقل المائي الداخلي بمعدل أعلى قدره ٨٪، لتصل إلى حوالي ٣٨٠٫١ ألف مركبة. والجدير بالذكر أن حجم البضائع المنقولة بواسطة أسطول الشحن الفيتنامي في عام ٢٠٢٤ شهد نموًا إيجابيًا أيضًا، حيث ارتفع بنسبة ٣٪.
من أهمّ الإسهامات في تحقيق هذه النتيجة الاستثمارُ والتطويرُ التدريجي للبنية التحتية البحرية خلال الفترة الماضية. فبالإضافة إلى صيانة الطرق البحرية العامة وتجريفها في الوقت المناسب، حُدِّثت بعض الطرق لاستيعاب السفن الكبيرة، مثل طريق هاي فونغ (قسم قناة ها نام ) الذي رُقِّيَ إلى عمق -8.5 متر، وطريق كاي ميب الذي رُقِّيَ إلى عمق -16.5 متر، بالإضافة إلى تحسين الطريق لاستيعاب السفن ذات الحمولة الكبيرة التي تدخل نهر هاو...
ويساعد هذا العديد من الموانئ البحرية على استقبال السفن ذات الحمولة الكبيرة مثل ميناء Gemalink لاستقبال السفن التي تصل حمولتها إلى 232 ألف طن ساكن، وميناء CMIT لاستقبال السفن التي تزيد حمولتها عن 214 ألف طن ساكن، وميناء SSIT للسماح له باستقبال السفن التي تصل حمولتها إلى ما يقرب من 200 ألف طن ساكن.
لقد ساعد الحفر والتطهير في الوقت المناسب للممر المائي على استغلال قناة الشحن العامة بشكل فعال، وخدمة تداول البضائع في سياق الطلب المتزايد على نقل البضائع عبر الموانئ البحرية.
صرح السيد فان هوانج فو، نائب المدير العام لمحطة حاويات ميناء سايجون الدولي - SSA (SSIT)، قائلاً: "ساهم التحديث في الوقت المناسب للممر المائي في زيادة حجم البضائع في منطقة كاي ميب بنحو 35-36٪ مقارنة بالفترة نفسها من عام 2023".
بالإضافة إلى النمو في إنتاج البضائع وعدد السفن المارة، كانت أنشطة النقل البحري وتداول البضائع في الآونة الأخيرة مستقرة دائمًا ولديها العديد من النقاط المضيئة.
استقرار تكاليف الشحن
ظلت تكاليف الشحن البحري مستقرة بمرور الوقت، دون زيادة تكاليف الخدمات اللوجستية.
تُظهر بيانات من موقع تحليلات الشحن Drewry أن أسعار شحن الحاويات ترتفع قليلاً في الربع الأخير من عام 2024. ويُظهر مؤشر Drewry المركب للحاويات أن أسعار شحن الحاويات ارتفعت بنسبة 8% إلى 3,803 دولارًا أمريكيًا/وحدة قدم بحرية مكافئة، أي أقل بنسبة 63% من ذروة الجائحة السابقة البالغة 10,377 دولارًا أمريكيًا في سبتمبر 2021. وبالمقارنة مع أوائل يوليو 2024، انخفض هذا المعدل بأكثر من 2,000 دولار أمريكي/وحدة قدم بحرية مكافئة.
وبحسب مراقبين، فمنذ بداية نوفمبر 2024 وحتى الآن، ارتفعت أسعار الشحن بشكل طفيف بنحو 8-10% مقارنة بالفترة نفسها من الشهر الماضي، وذلك بسبب الزيادة الموسمية في حجم الشحن في نهاية العام.
في الواقع، شهد سعر نقل البضائع المستوردة والمصدرة بالحاويات ارتفاعًا حادًا ومستمرًا خلال العام الماضي، لا سيما على طرق الشحن الطويلة. وتُظهر إحصاءات شركات الشحن أن سعر خدمات نقل الحاويات من آسيا إلى أوروبا وأمريكا قد ارتفع ارتفاعًا حادًا منذ بداية عام 2024، وبلغ ذروته في أوائل يوليو 2024. في ذلك الوقت، كان السعر أعلى بنحو 48% مما كان عليه في يناير 2024، وأعلى بنحو 57% من سعر الذروة خلال جائحة كوفيد (سبتمبر 2021).
ثم بدأت أسعار الشحن بالانخفاض الحاد على جميع المسارات. وشهد خط آسيا - الساحل الغربي للولايات المتحدة وأوروبا أكبر انخفاض، بنسبة تراوحت بين 40% و50%.
إلى جانب ارتفاع أسعار الشحن بالحاويات إلى أوروبا والولايات المتحدة، فإن الزيادة الحادة في رسوم THC في الموانئ البحرية الأجنبية (مثل تلك الموجودة في كوريا) تؤثر أيضًا على تصدير سلع شركات الاستيراد والتصدير المحلية.
وأفادت إدارة الملاحة البحرية في فيتنام أنه منذ زيادة أسعار الشحن، أصدرت هذه الوكالة وثيقة توجه سلطات الموانئ البحرية والإدارات الفرعية البحرية لتعزيز مراقبة أسعار الخدمات في الموانئ البحرية والأسعار والرسوم الإضافية لخدمات شحن الحاويات عن طريق البحر، والتنسيق الوثيق مع الجمعيات ومؤسسات الموانئ البحرية ومؤسسات الشحن ومؤسسات الاستيراد والتصدير والوكالات ذات الصلة في مراقبة حالة الازدحام في الموانئ وحالة توفير الحاويات للسلع المستوردة والمصدرة.
وقال ممثل إدارة الموانئ البحرية في فيتنام إن "سلطات الموانئ البحرية زادت من عمليات التفتيش للتأكد من الالتزام باللوائح الخاصة بإدراج أسعار الخدمات البحرية لدى الشركات، وأرشدت الشركات إلى تصحيح أوجه القصور واتخذت تدابير عقابية في الوقت المناسب في الحالات التي انتهكت فيها الشركات اللوائح الحالية عمدا"، مؤكدا أن تكاليف النقل البحري حاليا استقرت بشكل أساسي، ولم ترتفع تكاليف الخدمات اللوجستية.
وتكتسب هذه الجهود أهمية خاصة في سياق ارتفاع التكاليف العالمية بسبب عدم الاستقرار الجيوسياسي وتقلبات السوق.
وأشار مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (أونكتاد) إلى أن الاضطرابات في البحر الأحمر وقناة السويس وقناة بنما أدت إلى زيادة تكاليف الشحن، مما تسبب في صدمة للاقتصاد العالمي.
وتساهم عوامل مثل زيادة مسافات الشحن واستهلاك الوقود وارتفاع أقساط التأمين في خلق عاصفة مثالية من ضغوط التكلفة على شركات النقل.
إزالة العوائق عن المؤسسات واغتنام الفرص
تم إصدار العديد من السياسات الخاصة بالصناعة البحرية للمساعدة في إزالة الصعوبات واستقرار إنتاج الشركات وأنشطتها التجارية.
تم تسجيل نتائج إيجابية عندما دخل ميناء كاي ميب إلى المراكز السبعة الأولى من حيث مؤشر أداء ميناء الحاويات (CPPI)، واحتل ميناء هاي فونج المرتبة 70، وفقًا لإعلان البنك الدولي ووكالة الأنباء المالية S&P Global Market Intelligence في عام 2024.
ويعتمد المؤشر على معايير تتعلق بالوقت الذي تستغرقه سفن الحاويات لإكمال تحميل وتفريغ الحاويات في الميناء في عام 2023.
إن أحد المساهمات المهمة في تحقيق هذا الإنجاز هو الاهتمام الوثيق والدعم الذي تتلقاه الشركات الفيتنامية من وكالات إدارة الدولة.
وقد أصدرت الحكومة ووزارة النقل وإدارة الشؤون البحرية في فيتنام العديد من السياسات لإزالة الصعوبات ومساعدة الشركات على استقرار الإنتاج والأنشطة التجارية، مثل المرسوم 57/2024 بشأن إدارة أنشطة التجريف المتعلقة بالبنية التحتية البحرية والبنية التحتية للممرات المائية الداخلية في مياه الموانئ البحرية ومياه الممرات المائية الداخلية؛ والتعميم 31/2024 الذي يعدل ويكمل عددًا من مواد التعميم 12/2024 الذي ينظم آلية وسياسات إدارة أسعار الخدمات في الموانئ البحرية الفيتنامية...
إلى جانب ذلك، فإن خطة تطوير نظام الموانئ البحرية في فيتنام للفترة 2021-2030، مع رؤية حتى عام 2050، وخطة تطوير نظام الموانئ الجافة للفترة 2021-2030، مع رؤية حتى عام 2050، أو مشاريع تطوير أسطول النقل البحري في فيتنام، والمعايير الأساسية لمعايير الموانئ الخضراء في فيتنام... تساعد الصناعة البحرية على اكتساب الزخم نحو التنمية المستدامة.
على الرغم من النتائج الإيجابية، إلا أن أكبر ما يقلق العاملين في هذا المجال هو أن رأس المال الاستثماري في القطاع البحري لا يزال منخفضًا مقارنةً بالقطاعات الأخرى، مما يجعل من المستحيل على القطاع البحري تحقيق كامل إمكاناته.
علاوةً على ذلك، يتطلب الاستثمار في التنمية الخضراء والرقمنة موارد هائلة. وهذا يُمثل تحديًا كبيرًا للقطاع البحري في مواكبة الاتجاهات العالمية.
صرحت إحدى شركات الموانئ بأنه وفقًا للخطة، من المقرر أن يصبح ميناءا هاي فونغ وكاي ميب - ثي فاي موانئ رئيسية. إلا أن تحقيق ذلك يتطلب مزيدًا من الاستثمار في البنية التحتية العامة والموانئ، ووضع سياسات مواتية للاستثمار والجمارك، وغيرها.
يجب صيانة البنية التحتية العامة بشكل شامل، ويمكن تطويرها إلى مستوى أعمق. كما يجب تسريع تطوير البنية التحتية لما بعد الموانئ من خلال مشاريع الطرق السريعة، مثل جسر بين هوا - دونغ ناي، وبن لوك - لونغ ثانه في المنطقة الجنوبية، وجسر تان فو - لاش هوين 2 في هاي فونغ. كما يجب تعزيز ربط الممرات المائية بالموانئ البحرية لزيادة كفاءة النقل، وفقًا للشركة.
فرصة لتأكيد مكانة فيتنام على الخريطة البحرية الدولية
رغم التحديات، لا يزال القطاع البحري يتجه نحو "البحر الكبير"، متغلبًا على العواصف بثبات. وكما جرت العادة، خلال العاصفة التاريخية رقم 3 (ياغي) عام 2024 التي ضربت الشمال، ورغم الآثار الشديدة للعواصف والفيضانات، استمرت إجراءات السلامة البحرية لضمان دخول السفن وخروجها بأمان.
وفي استذكاره لتلك الفترة، أكد ممثل مؤسسة السلامة البحرية الشمالية أنه بفضل الاستعداد للاستجابة للعاصفة وفقًا لشعار "4 في الموقع"، فإن ليالي "الأرق" التي قضاها الضباط والموظفون في الصناعة البحرية حققت نتائج عندما تم تنفيذ استكشاف الأخطاء وإصلاحها للعوامات المنجرفة، والأضواء غير الموجودة في مكانها، ومسح ومسح العوائق في الطرق البحرية على الفور، وإصدار الإشعارات البحرية، والمساعدة في ضمان السلامة والأمن البحري، ومنع التلوث البيئي.
وتعمل إدارة الشؤون البحرية الفيتنامية جنبًا إلى جنب مع الشركات على تعزيز التنسيق لتنظيم السفن التي تدخل الموانئ وتغادرها، مما يضمن السلامة.
في الجنوب، منذ وقوع الازدحام في الموانئ في سنغافورة في منتصف عام 2024، كان السيد فان هوانج فو، نائب المدير العام لمحطة حاويات ميناء سايجون الدولي - SSA (SSIT)، متحمسًا لأن الميناء البحري في منطقة كاي ميب - ثي فاي حافظ حتى الآن على عدد من السفن المخصصة (السفن خارج الجدول الزمني الثابت) التي جلبتها خطوط الشحن.
أشار السيد فو إلى أنه خلال فترة الازدحام في ميناء سنغافورة، اختارت بعض شركات الشحن فيتنام كنقطة عبور بديلة. ساهم ذلك في زيادة حجم الترانزيت في ميناء كاي ميب. وفي بعض الأحيان، زادت شحنات الترانزيت بنسبة 15-20%.
في عام ٢٠٢٥، من المتوقع أن يكون هناك حوالي ٨ رحلات شحن عشوائية إلى الموانئ البحرية الفيتنامية. وأكد مسؤولو SSIT: "من المتوقع أن تعتبر شركات الشحن في المستقبل القريب فيتنام مركزًا لعبور الحاويات الفارغة".
وفقًا لإحصاءات هيئة ميناء فونغ تاو البحري، اعتبارًا من أوائل أكتوبر 2024، من أصل 50 مسارًا أسبوعيًا لسفن الحاويات التي تمر بميناء كاي ميب - ثي فاي، هناك 22 مسارًا لخدمة "السفن الأم" إلى الولايات المتحدة وأوروبا. من بين هذه المسارات، هناك 4 مسارات إلى أوروبا، ومسار واحد إلى أوروبا - الولايات المتحدة، و7 مسارات إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة، و8 مسارات إلى الساحل الغربي للولايات المتحدة، ومسار واحد إلى الولايات المتحدة - كندا.
وبهذا الرقم، يمتلك ميناء كاي ميب البحري في فيتنام وحده أعلى عدد من طرق خدمة السفن الأم إلى الولايات المتحدة وأوروبا مقارنة بالدول الأخرى في جنوب شرق آسيا (باستثناء سنغافورة).
إن إنشاء طرق خدمة السفن الأم من فيتنام مباشرة إلى الدول الأوروبية والولايات المتحدة يساعد الشاحنين والشركات ذات الصلة على الحصول على المزيد من الخيارات، مما يساعد البضائع الفيتنامية على عدم الاضطرار إلى المرور عبر موانئ عبور دولية أخرى، مما يقلل من تكاليف الخدمات اللوجستية ويزيد من الفرص التنافسية للبضائع الفيتنامية.
وتتعزز الفرص بشكل أكبر مع تحرك قطاع النقل نحو الاتصال المرتكز على الموانئ البحرية مع وسائل نقل أخرى، وخاصة السكك الحديدية والممرات المائية الداخلية، لتقليل تكاليف الخدمات اللوجستية والانبعاثات.
يمكن القول إنه في سياق تشجيع الصناعة البحرية العالمية للتحول نحو الأخضر، فإن القطاع البحري الفيتنامي ليس بمنأى عن تسريع الرقمنة والتحول الأخضر. تتطور الموانئ البحرية تدريجيًا وفقًا لنموذج الموانئ الخضراء، وتستثمر شركات النقل في أساطيل جديدة ذات قدرة تشغيلية عالية، مما يُقلل من استهلاك الوقود، وغيرها.
وفي تلك الرحلة، اقترحت فيتنام أن تتعاون هيئة ميناء لونغ بيتش وهيئة ميناء لوس أنجلوس وتدعم الجانب الفيتنامي في إجراء تقييم شامل لإنشاء ممر شحن أخضر بين الموانئ البحرية المحتملة في فيتنام وميناءي لونغ بيتش ولوس أنجلوس.
وأكد السيد لي دو موي، مدير إدارة الشؤون البحرية في فيتنام، أن "هذا يوفر فرصة لصناعة النقل البحري الفيتنامية لتأكيد مكانتها على الخريطة البحرية الدولية".
[إعلان 2]
المصدر: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm
تعليق (0)