العلاقات بين الاتحاد الأوروبي والصين من منظور المركبات الكهربائية

في أوروبا، ترى شركات صناعة السيارات الثلاث الكبرى في ألمانيا - فولكس فاجن، وبي إم دبليو، ومرسيدس بنز - أن احتمال مواجهة بكين في حرب تجارية شاملة للسيارات الكهربائية بمثابة "كابوس" لا يمكن تصوره، في حين قد تستفيد الشركات الفرنسية المنافسة رينو وستيلانتس من حماية صناعاتها المحلية بالرسوم الجمركية.

هذا هو الحساب الاستراتيجي الذي يجب على إدارة الدفاع التجاري التابعة للمفوضية الأوروبية ــ وهي الهيئة التي توجه السياسة التجارية للاتحاد المكون من 27 دولة ــ أن تأخذه في الاعتبار عند اتخاذ القرار بشأن ما إذا كانت ستطلق تدابير مكافحة الإغراق ضد المركبات الكهربائية الصينية.

في الأسبوع الماضي، ذكرت بوليتيكو أن فرنسا كانت تكثف الضغوط على بروكسل لفتح تحقيق في فرض رسوم إضافية، والمعروفة باسم رسوم مكافحة الإغراق ومكافحة الدعم، على السيارات الكهربائية التي قالت إنها يتم إنتاجها بأسعار منخفضة بشكل غير معقول وكانت تغمر السوق الأوروبية بوتيرة وحجم يهدد صناعة تصنيع السيارات الكهربائية في الاتحاد الأوروبي.

تعليق على الصورة: يجلس الرئيس الفرنسي إيمانويل ماكرون داخل سيارة هوبيوم ماشينا فيجن التي تعمل بالهيدروجين في معرض باريس للسيارات، 17 أكتوبر/تشرين الأول 2022. الصورة: ديترويت نيوز

وبحسب ماتياس شميت، وهو محلل مستقل لصناعة السيارات، فإن شركات صناعة السيارات الفرنسية قد تدعم فكرة مثل هذا التحقيق لأن لديها تعرضًا ضئيلًا للسوق الصينية، في حين أن شركات صناعة السيارات الألمانية - ذات التعرض "الخطير" للسوق الذي يبلغ عدد سكانه مليار نسمة - أكثر ترددًا لأنها تخشى الانتقام من هذه السوق المربحة.

في حين أن العلامات التجارية الصينية للسيارات الكهربائية مثل BYD وGreat Wall وXPeng وNio تمثل حاليًا جزءًا صغيرًا فقط من مبيعات السيارات في أوروبا، فإن بصمتها تنمو مع إطلاق المنتجات في الأسواق الوطنية وبناء الوعي بالعلامة التجارية وتوقيع عقود "كبيرة" مع شركات التأجير.

مشكلة ألمانيا وفرنسا

نظريًا، تتمتع الشركات الصينية بتنافسية كافية للفوز أينما أرادت. أحد أسباب ذلك هو وفورات الحجم الهائلة في سلسلة التوريد. تُمثل شركتا CATL وBYD، أكبر مُصنّعي بطاريات السيارات الكهربائية في الصين، نصف الإنتاج العالمي للبطاريات.

ويساعد ذلك الشركات المصنعة الصينية على إنتاج سيارة كهربائية بسعر أقل بنحو 10 آلاف يورو من منافسيها الأوروبيين، وفقًا لشركة الاستشارات جرانت ثورنتون.

وبفضل هذه المزايا من حيث التكلفة والحجم، لن تجد شركات صناعة السيارات الصينية صعوبة في "خلع" عمالقة الصناعة العريقة مثل فولكس فاجن، ومرسيدس بنز، وبيجو.

تبلغ الحصة السوقية الإجمالية للسيارات الكهربائية الصينية في أوروبا حاليًا حوالي 5%. لكن تحليلًا أجرته منظمة النقل والبيئة (T&E)، وهي منظمة أوروبية غير حكومية رائدة في مجال النقل النظيف، يُقدّر أن حصتها السوقية ستصل إلى ما بين 9% و18% بحلول عام 2025، وهي حصة كبيرة بما يكفي لإحداث تغيير جذري في المبيعات في القارة الأوروبية وتجاوز العلامات التجارية العريقة هناك.

سيارات تنتظر تحميلها على السفن للتصدير في ميناء يانتاي بمقاطعة شاندونغ، الصين، 9 مايو/أيار 2023. الصورة: وكالة أنباء شينخوا

تُشكّل هذه مشكلةً أكبر لشركة رينو، أكبر شركة لصناعة السيارات في فرنسا، وشركة ستيلانتيس، وهي شركة فرنسية الأصل مقرها هولندا، وتمتلك الحكومة الفرنسية فيها حصةً صغيرةً غير مباشرة. وتتمتع شركتا صناعة السيارات بتواجدٍ أكبر في السوق الأوروبية العامة مقارنةً بالشركتين الألمانيتين العملاقتين، اللتين تتمتعان بانتشارٍ عالمي، وتستهدفان غالبًا المستهلكين من ذوي الدخل المرتفع.

قال الرئيس الفرنسي إيمانويل ماكرون أواخر العام الماضي، قبيل معرض باريس للسيارات: "علينا أن نستيقظ. على أوروبا أن تُعدّ ردًّا قويًّا وأن تتحرّك بسرعة".

كان الموعد النهائي الذي حدده الاتحاد الأوروبي لبيع السيارات العاملة بالبنزين في عام ٢٠٣٥ بمثابة إشارة انطلاق سباق نحو السيارات الكهربائية داخل الاتحاد وخارجه. لكن هذه القواعد "الخضراء" لها ثمنها بالتأكيد.

وقال كارلوس تافاريس الرئيس التنفيذي لشركة ستيلانتيس لمجلة أوتوموبيل فوخه في لاس فيجاس في وقت سابق من هذا العام: "إن اللوائح في أوروبا تجعل السيارات الكهربائية المصنعة في القارة أغلى بنحو 40% من السيارات المماثلة المصنعة في الصين".

قال تافاريس، في إشارة إلى نزاع تجاري سابق مع بكين، شهد هيمنة الصين على صناعة الألواح الشمسية، التي كانت في السابق واسعة الانتشار في أوروبا: "إذا لم يُغيّر الاتحاد الأوروبي وضعه الحالي، فستواجه صناعة السيارات في المنطقة نفس مصير صناعة الألواح الشمسية الأوروبية". وأضاف: "أعتقد أننا رأينا هذا المشهد من قبل... إنه سيناريو قاتم للغاية".

"سوق المنازل الثانية"

في حين أن المشكلة الفرنسية تكمن في السوق الأوروبية، فإن المشكلة بالنسبة للألمان تكمن في السوق الصينية البعيدة.

تشكل المبيعات في أكبر سوق للسيارات في العالم أهمية بالغة لجميع شركات صناعة السيارات الألمانية، ولكن بالنسبة لشركة فولكس فاجن على وجه الخصوص، فإن هذا ما ساعد في جعل شركة صناعة السيارات الشهيرة واحدة من أكبر شركات صناعة السيارات في العالم.

لطالما وصفت شركة صناعة السيارات الألمانية الصين بأنها "سوقها المحلي الثاني"، حيث استحوذت على نحو 40% من مبيعات سيارات فولكس فاجن العالمية في الصين العام الماضي، بزيادة عن 31% قبل عقد من الزمن، وفقًا لبيانات مركز إدارة السيارات (CAM) في كولونيا. وينطبق الأمر نفسه على بي إم دبليو ومرسيدس بنز.

ما يثير قلق رؤساء عواصم صناعة السيارات الألمانية فولفسبورج (فولكس فاجن) وميونيخ (بي إم دبليو) وشتوتغارت (مرسيدس بنز) هو أن عملياتهم في الصين تواجه منافسة شرسة من العلامات التجارية الصينية المحلية ذات المزايا في تكنولوجيا البطاريات.

على الرغم من أن سوق السيارات الصينية نمت بنسبة 10% في العام الماضي، إلا أن شركات صناعة السيارات الألمانية الثلاث الكبرى شهدت انخفاض حصتها الجماعية في السوق، وفقًا لتحليل CAM.

قال البروفيسور فرديناند دودينهوفر من مركز أبحاث السيارات في دويسبورغ: "تمتلك مرسيدس أكبر مصنع في الصين. سيكون من الحماقة بدء حرب تجارية مع الصين، لأن الصين ستتخذ إجراءات مضادة حتمًا".

علاوة على ذلك، تُهيمن السلع الصينية الصنع بشكل متزايد على السوق الألمانية. وقد صرّح المكتب الفيدرالي الألماني للإحصاء (Destatis) في مايو/أيار الماضي بأن واردات السيارات الكهربائية الصينية الصنع تضاعفت بأكثر من ثلاثة أضعاف في الربع الأول من هذا العام مقارنةً بالفترة نفسها من عام 2022.

تتمتع الصين باختراق هائل للسوق. تُشكل السيارات المُنتجة في المصانع الصينية لصالح شركات عالمية، بالإضافة إلى سيارات العلامات التجارية الصينية الخاصة، 28.2% من إجمالي واردات السيارات الكهربائية إلى ألمانيا. كما أن 91.8% من المواد الخام المستوردة لإنتاج بطاريات السيارات الكهربائية في ألمانيا تأتي أيضًا من الصين.

باختصار، غالبا ما تنسى أوروبا أن الصين قادرة على أن تفعل بها ما تستطيع أن تفعله بالصين، هذا ما قاله أحد جماعات الضغط في قطاع السيارات في بروكسل لصحيفة بوليتيكو، في إشارة إلى تدابير التجارة "المثلية".

"هل تريد شركات صناعة السيارات الأوروبية حقًا أن تواجه صعوبات في الوصول إلى أكبر سوق للسيارات الكهربائية في العالم؟" تساءل أحد أعضاء جماعة الضغط.

مشكلة القدرة الإنتاجية

ولكن بمعنى أوسع، لا يقتصر الأمر على فرنسا وألمانيا فحسب. فتهديدات الرسوم الجمركية قد تدفع الصين إلى نقل إنتاجها مباشرةً إلى أوروبا.

شركة BYD، المُصنِّعة للسيارات الكهربائية ومقرها شنتشن، والتي تُختصر بـ "ابنِ أحلامك"، خير مثال على ذلك. فبالإضافة إلى كونها شركة سيارات أكبر حجمًا من تيسلا، تُعَدُّ أيضًا ثاني أكبر مُصنِّع للبطاريات في العالم، وتحظى باهتمام أوروبا.

تبحث شركات صناعة السيارات الصينية في أوروبا عن مواقع مصانع. هذا الشهر، صرّح مارتن ساندر، رئيس قسم السيارات الكهربائية في فورد موديل E، لصحيفة بوليتيكو أن موظفي مصنع التجميع في مدينة سارلويس الألمانية، الواقعة على الحدود مع فرنسا، سيُطلعون على خطط بيع الموقع هذا الأسبوع، حيث أفادت التقارير أن شركة BYD واحدة من ثلاث شركات تقدمت بعروض.

BYD، أكبر شركة لتصنيع السيارات الكهربائية في الصين، تعرض منتجاتها في معرض للسيارات في ووهان، الصين، يوليو 2022. الصورة: Getty Images

حذّر شميدت من ضرورة دراسة انتشار السيارات الكهربائية في الصين بجدية بمجرد بناء قدرتها الإنتاجية في القارة. وأضاف: "التصدير من الصين إلى أوروبا ليس نموذج عمل مجدٍ على المدى الطويل".

وفي خضم التنافس على الاستثمار المحلي، قال شميدت إن التعريفات الجمركية التي اقترحتها فرنسا قد تكون أيضًا جزءًا من استراتيجية الرئيس ماكرون لرفع تكلفة استيراد المركبات الكهربائية لإجبار شركات صناعة السيارات الصينية على إنشاء مرافق إنتاج في القارة.

صرح أولّا كالينيوس، الرئيس التنفيذي لشركة مرسيدس-بنز، لصحيفة بيلد الألمانية في أبريل/نيسان: "لسنا ساذجين. بالطبع، نشهد خلافات وتوترات سياسية... علينا أن نكون أكثر مرونةً واستقلاليةً عن كل دولة على حدة، على سبيل المثال في حالة بطاريات الليثيوم".

لكن الصين لا تزال تمتلك حصة 76% من إجمالي الطاقة الإنتاجية العالمية للبطاريات، وفقاً لدراسة نشرتها محكمة المحاسبات الأوروبية في 19 يونيو/حزيران، وتقوم شركاتها ببناء مصانع لبطاريات السيارات الكهربائية في جميع أنحاء أوروبا، بما في ذلك ألمانيا .

مينه دوك (بحسب بوليتيكو، رويترز)

مصدر: https://www.nguoiduatin.vn/quan-he-eu-trung-quoc-nhin-tu-mat-tran-xe-dien-a613542.html