مع وجود سياسات جيدة، سوف يستخدم الناس السيارات الكهربائية.

لا يقتصر التحول إلى نظام الحافلات الكهربائية على شراء حافلات جديدة فحسب، بل يشمل أيضًا تطوير محطات الشحن، والتشغيل، والصيانة، وتدريب السائقين. لذا، يتطلب هذا التحول سياسة شاملة ومتزامنة.

حافلات كهربائية في شارع تون دوك ثانغ (المنطقة الأولى، مدينة هوشي منه) - صورة: TRI DUC

سوف يركز التحول في مجال الطاقة الخضراء في النقل من الآن وحتى عام 2030 في فيتنام بشكل أساسي على قطاع الطرق.

السيد قات فيت هونغ

وأكد السيد خوات فيت هونغ - مدير معهد استراتيجية النقل والتنمية ( وزارة النقل ) - هذا عندما تحدث إلى توي تري حول قصة التحول إلى الطاقة الخضراء وتقليل انبعاثات الكربون والميثان في صناعة النقل.

قال السيد هونغ: يتطلب هذا التحول خارطة طريق محددة، مع اختيار التكنولوجيا والنماذج المالية المناسبة. كما يتطلب تنفيذًا تجريبيًا وتحديثًا للبنية التحتية في كل مرحلة لضمان سير عملية التحول بسلاسة وفعالية.

* حتى الآن كيف تم تنفيذ قرار رئيس الوزراء رقم 876 الخاص ببرنامج التحول الأخضر لتقليل انبعاثات الكربون والميثان من قبل الوزارات والفروع والمحليات بعد مرور عامين يا سيدي؟

حتى الآن، أصدرت وزارة النقل ووزارة البناء و59/63 مقاطعة ومدينة خططًا لتنفيذ برنامج العمل، ونظمت عملية التنفيذ. أما المحليات الأربع المتبقية، وهي هانوي، ومدينة هو تشي منه، وباك نينه، وخان هوا، فلم تُصدر خططًا بعد.

على وجه الخصوص، تتمتع هانوي ومدينة هوشي منه بحجم سكاني كبير، وعدد كبير من المركبات، فضلاً عن حجم حركة المرور وكثافتها، وبالتالي فهي تتطلب بحثًا أكثر تفصيلاً وشمولاً لتكون قادرة على التوصل إلى خريطة طريق قابلة للتنفيذ قبل التنفيذ.

وبعد المراجعة، قدمت وزارة النقل في سبتمبر/أيلول 2024 تقريراً إلى رئيس مجلس الوزراء، أوضحت فيه بشكل واضح عدداً من الصعوبات التي تعترض تنفيذ القرار رقم 876.

وبناءً على ذلك، يُعدّ تحقيق صافي انبعاثات صفرية مسألةً جديدةً على الدول عمومًا وفيتنام خصوصًا. ولذلك، لا تزال عملية وضع خطط التنفيذ للوزارات والفروع والمحليات مُربكةً.

* ما هي تلك "الارتباكات" يا سيدي؟

يتطلب بناء خارطة طريق وخطة تنفيذية لفترة تقارب الثلاثين عامًا (2022-2050) دراسة جدوى، وهي مهمة شاقة. لذلك، لا تُحدد بعض المقترحات أنشطة محددة للمهام الموكلة إليها.

بالإضافة إلى ذلك، اقترحت تسع مناطق خارطة طريق للتحول إلى المركبات الكهربائية تختلف عن خارطة الطريق الواردة في القرار 876. واقترحت أربع مناطق تأجيل موعد استبدال 100% من الحافلات والاستثمار في الكهرباء الجديدة والطاقة الخضراء إلى "بعد عام 2025" بدلاً من "من عام 2025".

وعلى وجه الخصوص، لم تحدد 28 محلية حتى الآن البرامج والمهام المحددة التي سيتم تنفيذها في خططها المحلية.

* فهل قامت المحليات بتطوير سياسات تحفيزية لتشجيع الناس والشركات على التحول إلى المركبات الكهربائية؟

- وبما أن برنامج العمل لم يمض على تنفيذه سوى أكثر من عامين، فإن مهام تطوير سياسات تفضيلية لتشجيع الشركات المنتجة والمتاجرة بالمركبات والمنظمات والأفراد الذين يستخدمون المركبات على التحول إلى إنتاج وتوزيع واستخدام المركبات والمعدات التي تستخدم الكهرباء والطاقة الخضراء لا تزال قيد التنفيذ.

يتضمن التحول في مجال الطاقة الخضراء الاستثمار في ابتكار المركبات والتخطيط والاستثمار في البنية التحتية الجديدة تمامًا لإمدادات الطاقة، الأمر الذي يتطلب موارد استثمارية كبيرة.

ومع ذلك، باستثناء السياسات الرامية إلى تحويل جميع الحافلات داخل المدن في هانوي ومدينة هو تشي منه، فإن السياسات الرامية إلى دعم تحويل المركبات والبنية الأساسية لا تزال قيد الإنشاء وليست جاهزة لكي يطبقها الناس والشركات.

وعلاوة على ذلك، فإن المعايير الفنية المتعلقة بمحطات الشحن ومعدات الشحن ومتطلبات ربط أنظمة البنية التحتية لمحطات الشحن، فضلاً عن آليات تسعير الكهرباء للسيارات الكهربائية (عبر محطات الشحن) لا تزال غير كافية لنشر الاستثمار في تطوير محطات الشحن الكهربائية المحلية.

* بالإضافة إلى ضرورة المبادرة والتنفيذ النشط، ما الذي تعتقد أن المحليات تحتاج إليه لتسريع التحول إلى الطاقة الخضراء؟

نظراً لحجم السوق واستعداده التكنولوجي، سيركز التحول نحو الطاقة الخضراء في قطاع النقل في فيتنام، من الآن وحتى عام ٢٠٣٠، بشكل رئيسي على قطاع الطرق. كما أن فرص السكك الحديدية هائلة بفضل جاهزية تكنولوجيا السكك الحديدية الكهربائية، بالإضافة إلى قاطرات الهيدروجين.

ومع ذلك، فإن تنفيذ وتحقيق التحول في مجال الطاقة الخضراء لتحقيق صافي انبعاثات صفرية في فيتنام بحلول عام 2050 يتطلب موارد ضخمة من حيث التمويل والتكنولوجيا والموارد البشرية، فضلاً عن المرافقة والتعاون والدعم المهم من الشركاء الدوليين.

وبالإضافة إلى مطالبة المحليات بالتنفيذ بشكل استباقي، هناك حاجة إلى دعم كاف وفعال من الوزارات المركزية والمنظمات الدولية لتعزيز القدرات المحلية ليس فقط من حيث التمويل والتكنولوجيا والموارد البشرية، ولكن أيضًا من حيث الخبرة ونماذج تنظيم التنفيذ.

* يدرك الكثيرون أهمية استخدام المركبات الكهربائية ومركبات الطاقة النظيفة لحماية البيئة. لماذا يصعب تطبيق ذلك عمليًا؟

- يواجه اختيار المركبات الكهربائية للاستخدام الشخصي أو النقل العام للركاب العديد من الصعوبات.

على سبيل المثال، يعتبر الاستثمار في الحافلات الكهربائية من الصين هو الأرخص بمتوسط ​​سعر شراء يبلغ حوالي 7 مليارات دونج/حافلة (بطارية بسعة 255 كيلو وات يمكنها السير لمسافة 230 - 250 كيلومتر/حافلة/شحنة).

يبلغ سعر الحافلة ذات السعة الكبيرة التي تنتجها شركة فينفاست حوالي 7.4 مليار دونج. وبالتالي، فإن سعر الحافلة الكهربائية أعلى بأربع مرات من سعر الحافلة المتوسطة، وأعلى بـ 3.2 مرات من سعر الحافلة الكبيرة، وهو السعر المستخدم حاليًا لحساب سعر وحدة استهلاك المركبات الحالي في هانوي ومدينة هو تشي منه.

علاوة على ذلك، يعتمد نطاق تشغيل وسائل النقل العام أو الشخصي على سعة بطارية السيارة الكهربائية.

وفي الوقت نفسه، لا توجد حتى الآن أي لوائح قانونية كاملة بشأن التخطيط والمعايير والقواعد لبناء البنية التحتية لمحطات الشحن، والترخيص، وإدارة الاستثمار والبناء وتركيب أنظمة محطات الشحن الكهربائية.

لدى العديد من الدول سياسات دعم جذابة لتشجيع الناس على التحول إلى السيارات الكهربائية. لماذا لم تُطبّق فيتنام هذه السياسات حتى الآن يا سيدي؟

وضعت بعض الدول سياساتٍ لدعم التحول إلى السيارات الكهربائية. إلا أن العديد من الحكومات لا تختار سياساتٍ تدعم التحول مباشرةً.

تُركز العديد من البلدان على حلول الدعم المالي وحماية السوق للشركات التي تصنع المركبات الكهربائية وتوفر محطات الشحن...

وفي فيتنام، تبذل الحكومة جهوداً كبيرة لتنفيذ استراتيجية التنمية المتوازنة والمتناغمة لوسائل النقل، وتعزيز مزايا كل وسيلة بالتزامن مع الظروف الاقتصادية والجغرافية للبلاد وكذلك كل منطقة اقتصادية.

تدعم العديد من البلدان وتخفض الضرائب على المركبات الكهربائية.

وفقًا للسيد هونغ، اعتمدت بعض الدول سياساتٍ لدعم التحول إلى السيارات الكهربائية. على سبيل المثال، أقرت الحكومة التايلاندية حزمةً من سياسات الدعم والتخفيضات الضريبية للسيارات الكهربائية للفترة 2022-2025.

سيارة أجرة كهربائية تلتقط وتنزل الزبائن في سوبر ماركت Aeon (المنطقة 8، مدينة هوشي منه) - صورة: TU TRUNG

وعلى وجه التحديد، سيحصل مشتري المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات من 10 إلى 30 كيلو وات/ساعة على دعم قدره 70 ألف بات لكل مركبة (حوالي 53 مليون دونج)، وسيحصل مشتري المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات التي تزيد عن 30 كيلو وات/ساعة على دعم قدره 150 ألف بات لكل مركبة (ما يعادل حوالي 113 مليون دونج).

في كوريا، تشمل سياسات الدعم للسيارات الكهربائية ما يلي: تخفيض الضرائب بما يصل إلى 4200 دولار أمريكي لكل سيارة، ودعم شراء السيارات بما يصل إلى 16400 دولار أمريكي للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات، وما يصل إلى 4300 دولار أمريكي للسيارات الهجينة القابلة للشحن.

منذ عام 2019، قدمت الحكومة دعمًا ماليًا لمستخدمي السيارات الكهربائية يتراوح بين 350 و3000 دولار أمريكي للحصول على شاحن سريع ليحل محل الشاحن البطيء.

تختلف الحوافز والسياسات المُشجعة على تطوير المركبات الكهربائية في أمريكا الشمالية باختلاف الولاية أو المقاطعة. على سبيل المثال، تدعم مقاطعتا كولومبيا البريطانية وكيبيك الكنديتان سعر شراء المركبات الكهربائية الشخصية من 500 إلى 14,000 دولار كندي.

بالإضافة إلى ذلك، سيتم تقديم حافز وطني ثابت بقيمة 6000 دولار كندي لكل سيارة كهربائية شخصية يتم بيعها على مدى السنوات العشرين المقبلة.

خفض انبعاثات الغازات الدفيئة الصافية إلى الصفر بحلول عام 2050

في أكتوبر 2021، أصدر رئيس الوزراء القرار 1658/QD-TTg بالموافقة على الاستراتيجية الوطنية للنمو الأخضر للفترة 2021-2030، مع رؤية حتى عام 2050، بهدف أنه بحلول عام 2030، ستنخفض كثافة انبعاثات الغازات المسببة للاحتباس الحراري لكل ناتج محلي إجمالي بنسبة 15٪ على الأقل مقارنة بعام 2014 وبنسبة 30٪ على الأقل بحلول عام 2050.

ولتحقيق هدف النمو الأخضر، أصدر رئيس الوزراء في 22 يوليو 2022 القرار رقم 876/QD-TTg بالموافقة على برنامج التحول الأخضر للحد من انبعاثات الكربون والميثان في قطاع النقل.

ويهدف البرنامج إلى تطوير نظام نقل أخضر لتحقيق صافي انبعاثات صفرية للغازات المسببة للاحتباس الحراري بحلول عام 2050.

المصدر: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm