اقتراح إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب: كيف يمكن تعبئة رأس المال والتكنولوجيا بشكل استباقي؟

إن المبادرة الرأسمالية والتكنولوجيا هما العاملان اللذان يحددان نجاح أكبر مشروع للبنية الأساسية في تاريخ فيتنام.

ماذا قال وزير النقل عن القلق من أن القطارات السريعة قد "تفوت مواعيدها" مثل المترو؟

وبحسب الخطة، يبلغ إجمالي استثمارات مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب نحو 67.34 مليار دولار أمريكي (ما يعادل 1.7 مليون مليار دونج).

الاقتراض من الخارج أم الاقتراض من الشعب؟

وبحسب معلومات وزارة النقل ، فمن المتوقع أن يبلغ متوسط ​​رأس المال المخصص في موازنة الدولة ضمن خطط الاستثمار العام متوسطة الأجل للاستثمار في المشاريع المنجزة بحلول عام 2035، أي 12 عاما، 56 مليار دولار سنويا.

حاليًا، ستقترض فيتنام ما يصل إلى 30% من خطة تطوير المشاريع، لكنها لم تقرر بعد ما إذا كانت ستقترض من مصادر محلية أم من المساعدات الإنمائية الرسمية. واقترح بعض نواب الجمعية الوطنية أن تولي وزارة النقل اهتمامًا خاصًا بالشركات المحلية الكبرى وتعمل على جذب استثماراتها، وذلك بهدف تعبئة موارد المجتمع ككل، وتخفيف الضغط على ميزانية الدولة.

وقال الدكتور دونج نهو هونغ من جامعة هوشي منه للتكنولوجيا، والذي يتفق مع الرأي القائل بأن مشروعًا كبيرًا بهذا الحجم غير المسبوق في التاريخ يحتاج إلى تعبئة رأس المال من مصادر عديدة، إنه يتعين علينا أن نفكر في الحصول على قروض من منظمات مالية دولية مرموقة مثل البنك الدولي ومؤسسة التمويل الدولية...

ويتمتع خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب بمصدر رأس مال كبير بشكل خاص، وهو أمر غير مسبوق في فيتنام.

الصورة: استخدام الذكاء الاصطناعي

قال الدكتور دونغ نهو هونغ: "إذا اقترضنا منهم، فسيكون عيبنا هو ضرورة استيفاء معايير صارمة والشفافية المطلقة، ولكن في المقابل، سيقدمون لنا دعمًا كبيرًا في تقييم الجدوى. والأهم من ذلك، بعد أن يُقيّم خبراؤهم المشروع ويوافقوا على الإقراض، فهذا يعني ضمان موثوقية مشروعنا. في الوقت الحالي، ستشعر صناديق الائتمان والمؤسسات المالية الأخرى في العالم بالأمان للمشاركة. وستتاح لفيتنام فرصة الوصول إلى العديد من مصادر القروض الآمنة بتكاليف تعبئة منخفضة".

ومن منظور آخر، أكد الدكتور لي شوان نغيا، نائب رئيس اللجنة الوطنية للرقابة المالية السابق، أن فيتنام قادرة على أخذ زمام المبادرة بشكل كامل في توفير رأس المال لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.

أولاً، فيما يتعلق بالسندات الحكومية، من الضروري تحديد المؤسسات المالية، مثل البنوك التجارية وشركات التأمين، كمشترين رئيسيين. يبلغ الناتج المحلي الإجمالي لفيتنام حاليًا 460 مليار دولار أمريكي، ويتجاوز إجمالي أصول النظام المالي 600 مليار دولار أمريكي، أي ما يعادل 16 مليون مليار دونج فيتنامي. يبلغ عدد السندات الحكومية الصادرة بنهاية هذا العام حوالي 350 ألف مليار دونج فيتنامي، ومن المتوقع إصدار 150 ألف مليار دونج أخرى بحلول عام 2035 لخط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب، بقيمة إجمالية تبلغ 500 ألف مليار دونج. هذا الرقم لا يمثل سوى ما يقرب من 3.2% من إجمالي أصول النظام المالي.

من ناحية أخرى، تُخصص البنوك التجارية دائمًا جزءًا من أصولها، يتراوح بين 2% و6% (حسب حجم البنك)، لتداول السندات الحكومية، نظرًا لانخفاض مخاطرها نسبيًا، وتمتعها بأرباح جيدة وسيولة ممتازة. هذا فضلًا عن أن السندات الحكومية متاحة الآن في السوق الثانوية، ويمكن شراؤها وبيعها بحرية وسهولة. لذا، هناك مجال واسع لإصدار سندات حكومية لجمع رأس مال مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب.

ثانيًا، يمر مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب عبر 20 مقاطعة ومدينة، وتحتاج جميع المحليات إلى إصدار سندات بناء لبناء المحطات والأعمال المساعدة وتشكيل مناطق حضرية تجارية بجوار المحطات. في الوقت الحالي، سترتفع أسعار الأراضي في المناطق التي تضم محطات قطارات فائقة السرعة، ويمكن للمحليات بيع حقوق الانتفاع بالأراضي المحيطة بمنطقة المحطة. تتمتع السندات المحلية بقدرة سداد ممتازة.

بالإضافة إلى ذلك، نوصي الحكومة بالسماح للبنك المركزي بالعمل كوكيل لإصدار سندات حكومية. وفي الوقت نفسه، السماح للبنوك التجارية بتمويل قروض للشركات المشاركة مباشرةً في المشروع دون ضمانات. وبدلاً من ذلك، ستحصل هذه البنوك على حق تحصيل ديون الميزانية نيابةً عن الشركات وإدارة التدفقات النقدية للشركات للمشروع. وهذا لن يُهيئ فقط ظروفًا مواتية للشركات للحصول على رأس المال الائتماني للمشاركة في الاستثمار في خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب، بل سيساعد الدولة أيضًا على مراقبة التدفقات النقدية، مما يُجنّب الشركات استخدام السلف الحكومية أو القروض المصرفية لتنفيذ مشاريع أخرى، كما اقترح الدكتور لي شوان نغيا.

اختيار الشركات التي سيتم تعيينها للتعاون ونقل التكنولوجيا

فيما يتعلق بمسألة نقل التكنولوجيا، ووفقًا لوزير النقل نجوين فان ثانغ، فقد ناقشنا كثيرًا هذا الموضوع، وطلبنا من الشركاء نقل التكنولوجيا، ولكن لم نحدد بوضوح من سيُنقل إليه، مما أدى إلى فشل التنفيذ. الآن، وجهت الحكومة، وبادرت وزارة النقل بالنشر، باختيار عدد من الشركات الكبرى لتصنيفها كشركات وطنية، للمشاركة في التعاون واستلام التحويلات.

أكد الوزير نجوين فان ثانغ قائلاً: "إن نقل التكنولوجيا الأساسية ليس ضروريًا، لأن الطلب على مشاريع البناء الإضافية في البلاد ليس مرتفعًا، ولا نأمل في إنشاء المزيد من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة. من ناحية أخرى، يجب نقل تكنولوجيا البناء وإنتاج القاطرات، وخاصةً الصيانة والإصلاح والتحديث. هذه مسألة بالغة الأهمية بالنسبة لنا، لأن الصيانة والتحديث يتطلبان مبالغ طائلة ونفقات باهظة. وإذا اعتمدنا على شركاء أجانب، فسيكون ذلك مكلفًا للغاية. لذلك، يجب على الشركات الفيتنامية تحمل المسؤولية والملكية".

وفي دراسة لتجربة الصين وكوريا الجنوبية وتايوان، أشار الأستاذ المشارك الدكتور فو آنه توان، مدير مركز أبحاث النقل الفيتنامي الألماني بجامعة فيتنام وألمانيا (HCMC)، إلى أن فيتنام بحاجة إلى تطبيق الشعار بشكل كامل: استخدام أحدث التقنيات والتكنولوجيات، والتصميم والتصنيع، وإنشاء علامة تجارية منفصلة للسكك الحديدية الوطنية في فيتنام؛ حيث يتم إنتاج عدد قليل من السيارات والمحركات في الخارج، ويجب تجميع الأغلبية محليًا لإنشاء فرضية للإنتاج المحلي للسيارات؛ يجب أن تكون تقنيات النقل كاملة، ويجب عدم الاحتفاظ بأي أسرار تكنولوجية، ويجب أن يكون المصنع الرئيسي في فيتنام والسعر معقول.

للوصول السريع إلى التكنولوجيا الجديدة وإنشاء قاعدة إنتاج محلية، تُظهر تجربة الصين وكوريا الجنوبية أن الحكومة بحاجة إلى بذل جهود للتفاوض على إنشاء مشاريع مشتركة (مناصفةً) أو مشاريع مشتركة بين شركات السكك الحديدية المحلية والشركات الأجنبية. في الوقت نفسه، ولأن البنية التحتية (المحطات، والسدود، والجسور، والأنفاق، والقنوات) غالبًا ما تُمثل أكثر من نصف إجمالي رأس مال المشروع، فإن الحكومة بحاجة إلى إيجاد سبل لتمكين المقاولين الفيتناميين من العمل كمقاولين رئيسيين لخفض تكاليف البناء وخلق فرص عمل محلية.

في حال عدم وجود قيود على رأس المال الاستثماري، يوصي الأستاذ المشارك الدكتور فو آنه توان فيتنام باختيار تقنية القطار فائق السرعة (TGV) من فرنسا أو قطارات الاحتراق الداخلي (ICE) من ألمانيا، لأن هذه التقنيات تضمن سرعة تشغيل عالية (350 كم/ساعة)، إلا أن تكلفة بنائها أقل من تكلفة قطارات شينكانسن وماجليف اليابانية أو تيلتنج (السويدية والإيطالية). ورغم أن توافقها مع السكك الحديدية التقليدية والسكك الحديدية الحضرية أعلى، فإن الأهم من ذلك هو أن توطين المنتج أسهل.

ستكون القدرة على الوصول إلى تكنولوجيا قاطرات TGV أو ICE وإتقانها وتطويرها أسهل، وسيكون خطر الفشل أقل من اختيار شينكانسن، لأن التكنولوجيا "مُجمّعة" بالكامل. أي أن جميع تفاصيل النظام في أيدي مُصنّعين مثل ألستوم أو سيمنز، مما يُتيح التفاوض لشراء أحد طرازاتهم المُتاحة. أما بالنسبة لتكنولوجيا شينكانسن، فإن التفاصيل والمكونات المهمة مُتناثرة في أيدي عدد من المُصنّعين، مما يُصعّب الوصول إليها جميعًا. إن خطر "إخفاء التكنولوجيا" مرتفع، لذا فإن القدرة على إتقان التكنولوجيا بأكملها منخفضة جدًا، كما عبّر الأستاذ المُشارك، الدكتور فو آنه توان، عن رأيه.

يمكننا وضع خطة رئيسية لشبكة السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، وتنفيذ مراحل الاستثمار، ودعوة المقاولين اليابانيين للعمل على بعض أقسام الاختبار الأولى لحشد رأس المال، وتعلم الخطوات الفنية، وتحسين مهارات الإدارة والتشغيل، واكتساب الخبرة. على المدى البعيد، عندما يزول عجز رأس المال، وترتفع المستويات الفنية والإدارية لقطاع النقل بالسكك الحديدية إلى مستويات عالية، يجب علينا تنظيم مناقصات دولية للأقسام المتبقية. في ذلك الوقت، ومع الدروس المستفادة من كوريا، يجب أن نعطي الأولوية لاختيار المقاولين الذين يلتزمون بنقل جميع التقنيات الفنية، وعدم كتمان الأسرار التكنولوجية، مما يُمهّد الطريق لتطويرٍ رائد. الأستاذ المشارك، الدكتور فو آنه توان

ثانهين.فن

المصدر: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm