اللجنة الاقتصادية تستعرض مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب

نسعى جاهدين لإكمال المسار بأكمله بحلول عام 2035

وقال نائب وزير النقل نجوين دانه هوي، في تقرير المشروع، إن بناء خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب يهدف إلى تلبية احتياجات النقل، والمساهمة في إعادة هيكلة حصة سوق النقل على ممر الشمال والجنوب بطريقة مثالية ومستدامة، وخلق الفرضية والقوة الدافعة للتنمية الاجتماعية والاقتصادية، وضمان الدفاع والأمن الوطني.

اقترحت الحكومة أن تقرر الجمعية الوطنية سياسة الاستثمار لمشروع الاستثمار في بناء السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب للموافقة على سياسة الاستثمار في الدورة الثامنة للجمعية الوطنية الخامسة عشرة، والسعي إلى إكمالها بشكل أساسي بحلول عام 2035.

نائب وزير النقل نجوين دانه هوي

وبناءً على ذلك، ينطلق المشروع من هانوي (محطة نغوك هوي) وينتهي في مدينة هو تشي منه (محطة ثو ثيم). ويبلغ الطول الإجمالي للمسار حوالي 1,541 كيلومترًا.

ويمر المشروع عبر 20 مقاطعة ومدينة بما في ذلك: هانوي، هانام، نام دينه، نينه بينه، ثانه هوا، نغي آن، ها تينه، كوانغ بينه، كوانغ تري، ثوا ثين - هوى، دا نانغ، كوانغ نام، كوانغ نجاي، بينه دينه، فو ين، خانه هوا، نينه ثوان، بينه ثوان، دونغ ناي، مدينة هوشي منه.

نطاق الاستثمار: إنشاء خط سكة حديد مزدوج جديد، بعرض 1435 ملم، كهربائي، بسرعة تصميمية 350 كم/ساعة، وسعة حمولة 22.5 طن/محور؛ لنقل الركاب، وتلبية متطلبات الاستخدام المزدوج للدفاع والأمن الوطني، ويمكنه نقل البضائع عند الضرورة.

تم دراسة مسار السكك الحديدية عالية السرعة من الشمال إلى الجنوب وتم اختياره باعتباره الأقصر الممكن، باستخدام 3 هياكل رئيسية على المسار، حيث يشكل هيكل الجسر حوالي 60٪، والنفق حوالي 10٪، والأرض حوالي 30٪ من طول المسار.

سيتضمن المشروع 23 محطة ركاب، ومن المتوقع أن يكون لكل محطة مساحة تطوير مخططة تتراوح بين 200 إلى 500 هكتار؛ و5 محطات شحن، كل محطة شحن تبلغ مساحتها حوالي 24.5 هكتار.

خلال عملية الاستغلال، عندما تتشكل المحليات وتطور المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية الكافية واحتياجات النقل، وتكون المسافة بين المحطات كافية للوفاء بالمتطلبات الفنية، ستقوم الحكومة بتعيين المحليات لتتولى زمام المبادرة في دعوة المستثمرين للتنفيذ.

تبلغ المساحة الأولية المطلوبة لاستخدام الأراضي حوالي 10,827 هكتارًا، باستثمار إجمالي يبلغ حوالي 1.7 مليون مليار دونج فيتنامي (ما يعادل 67.34 مليار دولار أمريكي). ومن المتوقع تخصيص ميزانية الدولة ضمن خطة الاستثمار العام متوسطة الأجل لإكمال المشروع بحلول عام 2035.

ويتم تخصيص رأس المال على مدى نحو 12 عاما، بمتوسط ​​يبلغ نحو 5.6 مليار دولار أميركي سنويا، وهو ما يعادل نحو 1.3% من الناتج المحلي الإجمالي في عام 2023، ونحو 1.0% من الناتج المحلي الإجمالي في عام 2027.

وفيما يتعلق بتقدم التنفيذ، من المتوقع إعداد تقرير دراسة الجدوى الأولية في عامي 2025 و2026؛ وسيبدأ البناء في نهاية عام 2027؛ وسيتم الانتهاء من المسار بالكامل بشكل أساسي بحلول عام 2035.

واقترحت الحكومة أيضًا أن يتم تطبيق المشروع من خلال عدد من الآليات والسياسات والحلول المحددة للتنفيذ.

تحتاج إلى تقييم مفصل وشامل لضمان الجدوى

وفي مناقشات الاجتماع، اتفق جميع المشاركين على ضرورة تنفيذ المشروع، إلا أن بعض المشاركين طلبوا توضيحات إضافية بشأن مخاطر تنفيذ المشروع، بالإضافة إلى مصادر رأس المال وقدرات موازنة رأس المال.

وعلق النائب تران فان خاي، العضو الدائم في لجنة العلوم والتكنولوجيا والبيئة في الجمعية الوطنية، بأن هذا مشروع ضخم بشكل استثنائي، وهو الأول من نوعه الذي يتم تنفيذه في فيتنام، مع متطلبات التكنولوجيا المحتملة والمتقدمة...

ولذلك اقترح المندوبون أن تواصل الحكومة التحليل والتقييم بمزيد من التفصيل وبأقصى درجات الحذر لتقديم المشورة إلى الجهات المختصة لاتخاذ القرارات وضمان الجدوى.

النائب تران فان خاي، العضو الدائم في لجنة العلوم والتكنولوجيا والبيئة في الجمعية الوطنية.

وأكد السيد خاي أن هذا مشروع استثماري عام، وبالتالي من حيث المبدأ يجب الإشارة إلى المخاطر التي ينطوي عليها المشروع.

وأكد السيد خاي أن "الإشارة إلى المخاطر ليست تراجعاً، بل هي وسيلة لإدارة المخاطر المالية وتنظيم التنفيذ والتخطيط".

وفيما يتعلق بالوثائق المقدمة، قال النائب خاي إن اللجنة درستها ليل نهار ووجدتها كافية بشكل أساسي.

ومع ذلك، أشار إلى أن ملف المشروع المقدم إلى الجمعية الوطنية لا يزال يفتقر إلى بندٍ يقترح تحويل غرض استخدام الغابات إلى غرضٍ آخر. ووفقًا لعرض الحكومة المقدم في 19 أكتوبر/تشرين الأول، تبلغ المساحة الإجمالية المُهدَرة للمشروع 10,827 هكتارًا، منها 242.9 هكتارًا من الغابات ذات الاستخدام الخاص، و652 هكتارًا من الغابات الواقية، و1,671 هكتارًا من الغابات الإنتاجية.

وفي هذه المساحة المذكورة أعلاه فإن تحويل أغراض استخدام الغابات سيكون تحت سلطة الجمعية الوطنية، وبالتالي يجب أن يكون هناك ملف تدرسه الجمعية الوطنية.

فيما يتعلق بالقدرة على تحقيق التوازن بين رأس المال وسلامة الدين العام، قال السيد خاي إن الميزانية الأولية المقدرة لهذا المشروع تزيد عن 67.34 مليار دولار أمريكي، معظمها من موازنة الدولة. ومع ذلك، بالنظر إلى الصورة الكلية، أشار المندوب إلى أن هذا المشروع يحتاج إلى دراسة وموازنة دقيقة مقارنةً بالعديد من المشاريع الأخرى.

على سبيل المثال، وفقًا لتخطيط شبكة الطرق للفترة 2021-2030، ورؤية 2050، يجب إكمال 9000 كيلومتر من الطرق السريعة. ومن الآن وحتى عام 2030، يجب إكمال 5000 كيلومتر من الطرق السريعة.

وفيما يتعلق بالطاقة، أشار المندوب إلى أنه وفقًا لخطة الطاقة الثامنة، يجب أن يتوفر من الآن وحتى عام ٢٠٣٠ ما يصل إلى ٤٠ ألف ميغاواط باستثمار إجمالي قدره ١٣٤ مليار دولار أمريكي. وإذا لم يتحقق هذا الهدف، فسيحدث نقص في الكهرباء، وسيصبح من المستحيل تحقيق الازدهار في العصر الرقمي القادم.

وأشار إلى أنه خلال السبعين عامًا الماضية، أنتجت صناعة الكهرباء حوالي 50 ألف ميغاواط، ولكن في غضون ست سنوات فقط، سيتعين علينا إنتاج 40 ألف ميغاواط. ورغم أن الطاقة تُعدّ بنية تحتية مهمة، إلا أنه إذا لم تكن متوازنة، فلن يكون من الممكن تحقيق التوازن بين جميع الموارد. لذلك، أكد المندوب على ضرورة وضع خطة احتياطية للوصول إلى أفضل الحلول.

وفي كلمته في الاجتماع، قال السيد نجوين فان ثان، عضو اللجنة الاقتصادية بالجمعية الوطنية، إنه ينبغي السماح للمؤسسات الخاصة المحلية بالمشاركة في تنفيذ المشاريع لأن المؤسسات الخاصة ستقوم بذلك بتكلفة أقل من الشركات المملوكة للدولة ومؤسسات الاستثمار الأجنبي المباشر.

إذا أسندنا هذا القرار إلى الشركات، فعلينا أن نُسنده إليها منذ البداية، حتى تتمكن من تدريب الموارد البشرية وتجهيزها. لذلك، ينبغي أن ينص القرار على إسناد تنفيذه إلى الشركات الخاصة، لا على "تشجيعها على المشاركة"، كما قال السيد ثان.

نظرة عامة على الاجتماع.

أولي السيد ثان اهتمامًا بالغًا لمرحلة تطهير الموقع، وقال: "علينا الفصل بين هاتين المهمتين، فلا يمكننا القيام بتطهير الموقع والعمل في آنٍ واحد. وهذا مشابه لمشروع مطار لونغ ثانه".

وبحسب السيد ثان، فمن الضروري إسناد التنفيذ إلى المحلية على أساس التعاون بين الجانبين.

فيما يتعلق بالموارد، قال المندوب ثان: "نرى أن هناك مصادر عديدة. تُصدر الحكومة سندات، مما يُحشد رأس المال من الشعب. المصدر الثاني هو التمويل المصرفي. إذا ضمنت الحكومة، تُقرض البنوك فورًا".

ليس فقط الاستثمار العام بل أيضًا الاستثمار المُعبأ من مصادر أخرى

وفي معرض شرحه وتوضيحه لقضية مصادر رأس المال والقدرة على موازنة رأس المال، قال السيد دو ثانه ترونج، نائب وزير التخطيط والاستثمار: فيتنام دولة نامية، والحاجة للاستثمار، وخاصة الاستثمار في البنية التحتية، كبيرة للغاية.

وأكد نائب الوزير دو ثانه ترونج أن "البنية التحتية الاستراتيجية بشكل خاص تتطلب موارد كبيرة ومركزة لتكون في المقدمة وفعالة".

أشار السيد دو ثانه ترونغ إلى أنه منذ صدور قانون الاستثمار العام، سعت الحكومة جاهدةً لإعطاء الأولوية للاستثمار. وعلى وجه الخصوص، حظيت البنية التحتية، وخاصةً البنية التحتية لحركة المرور، باهتمام استثماري كبير خلال الفترتين الماضيتين.

وفيما يتعلق بمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، قال السيد ترونغ إنه لأول مرة، قامت وزارة التخطيط والاستثمار بتقييم مشروع اجتاز ثلاث فترات استثمارية متوسطة الأجل (من 2021-2025، 2025-2030، 2031-2035).

لذلك، اقترحت الحكومة على الجمعية الوطنية ثلاث آليات محددة، يُمكن من خلالها تعبئة الموارد الإجمالية. وأضاف السيد ترونغ: "إذا اعتمدنا فقط على رأس مال الاستثمار العام، فسيكون من الصعب جدًا تحقيق التوازن".

وفيما يتعلق بخطة الاستثمار العام متوسطة الأجل 2021-2025، قال السيد ترونج إن الحكومة خصصت على الفور أكثر من 538 مليار دونج لأعمال إعداد المشروع، دون طلب استكمالها من الجمعية الوطنية.

"هناك أشياء لا يمكن القيام بها إذا كانت هناك قواعد وأسعار محددة للوحدات."

في كلمته خلال الاجتماع، قال نائب وزير النقل، نجوين دانه هوي، إن هذا المشروع بالغ الصعوبة. وقد حظي ملف المشروع بآراء مندوبي الجمعية الوطنية، مُقسّمًا إلى عدة مجموعات من القضايا منذ عام ٢٠١١. إلى جانب ذلك، قدّم أعضاء اللجنة المركزية ١٦٣ رأيًا خلال المؤتمر المركزي العاشر الذي عُقد مؤخرًا.

قال السيد هوي: "وزارة النقل متفهمة للغاية. نتقبل تمامًا آراء الوفود، وهي مشجّعة للغاية، وهناك قضايا لم نتوقعها تمامًا".

وفي معرض شرحه لمجموعة القواعد والمعايير، قال نائب الوزير نجوين دان هوي إن 4 دول فقط طورت حتى الآن مجموعة من معايير السكك الحديدية عالية السرعة، في حين تطبق الدول المتبقية المعايير العالمية، وترجمتها للسماح بالتطبيق.

قال السيد هوي: "قانون اللوائح والمعايير يسمح بذلك أيضًا"، مضيفًا أنه في قانون البناء، لا يُستكمل الإطار المعياري إلا بعد بلوغ مرحلة الجدوى. لذلك، لا تُوجّه وزارة النقل حاليًا أي تقنية لتجنب الاعتماد على التكنولوجيا.

وفيما يتعلق بقدرة توفير الطاقة والمزامنة، قال نائب الوزير نجوين دانه هوي إنه تم حساب حمل نظام إمداد الطاقة ونظام إمداد الطاقة للمحطة.

لقد قمنا بالتنسيق مع وزارة الصناعة والتجارة لمراجعة خطة الطاقة الثامنة الشاملة. وتتضمن الخطة حسابات الحمل الكافي. وهناك خطة لحساب الطاقة النووية لضمان تشغيل الطاقة على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع، كما قال السيد هوي.

وفيما يتعلق بمعدلات الاستثمار، أوضح نائب وزير النقل أن العالم لا يدير التكاليف مثل بلدنا.

هناك أمور لا يمكننا القيام بها إذا وضعنا وحسابنا أسعار الوحدات كما نفعل. وفقًا للوائح الحالية، يجب اختبار بعض أنواع التقنيات قبل إصدار المعايير. كما تتطلب بعض أنواع التقنيات من المقاولين إحضار الآلات والمعدات عند التعاقد معهم. وفي حال عدم توفر الآلات والمعدات، يستحيل بناء قسم اختبار لوضع المعايير، كما قال السيد هوي.

وأضاف نائب وزير النقل أنه في العالم، يأخذون متوسط ​​معدل الاستثمار لكل بند مثل معلومات الإشارة والقاطرات والعربات، ويأخذون معدل الاستثمار ثم يقدمون عطاءات للاختيار.

"ولذلك، فإننا نطلب أيضًا إنشاء مثل هذه الآلية من بين الآليات الخاصة الـ19 الخاضعة لسلطة الجمعية الوطنية"، كما قال السيد هوي.

وفيما يتعلق بآلية السياسة، تأمل وزارة النقل أن يقدم مندوبو الجمعية الوطنية المزيد من التعليقات حتى تتمكن الوزارة من تحسينها نحو هدف التوافق مع القواعد القانونية، وتلبية تعليمات الجهات المختصة، وخاصة التنفيذ الناجح للقرار 55 الصادر عن المؤتمر المركزي العاشر، الدورة الثالثة عشرة.

الاتفاق على احتياجات الاستثمار ووتيرته وحجمه

وفي كلمته الختامية، قال رئيس اللجنة الاقتصادية فو هونغ ثانه إن الآراء في الاجتماع كانت متفقة بالإجماع على ضرورة الاستثمار والسرعة والحجم.

كما خصص السيد ثانه وقتًا للتعليق على العديد من القضايا. وعلى وجه الخصوص، فيما يتعلق بوظائف المشروع، أشار السيد ثانه إلى أن المسألة التي يجب مناقشتها هي إمكانية دمج كلٍّ من العملاء والزبائن، لأن دمج الطريقتين سيزيد من إجمالي الاستثمار.

رئيس اللجنة الاقتصادية فو هونغ ثانه.

وفي رأيه الشخصي، يرى رئيس اللجنة الاقتصادية أنه ينبغي فصل نقل الركاب، في حين ينبغي لنقل البضائع أن يستخدم الممرات المائية والسكك الحديدية الموجودة، مما يجعل الخطة المالية أكثر فعالية.

فيما يتعلق بخطة زيادة الجسر العلوي التي اقترحها المندوب، قال السيد ثانه إنه من الضروري دراسة مدى ملاءمتها، لأن بناء جسر علوي يزيد التكلفة بشكل كبير. ومع ذلك، إذا طُبقت هذه الخطة وضمنت السلامة، فهي أفضل من البناء على الأرض، والذي سيؤثر لاحقًا، عند ظهور مشاكل، على عمليات القطارات.

وفيما يتعلق برأس المال، أكد أن هذا الموضوع صعب للغاية، في ظل وجود العديد من المشاريع الكبيرة والرئيسية غير المكتملة، لذا اقترح ضرورة توضيح القدرة على تلبية مصادر رأس المال وسلامة الدين العام.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/uy-ban-kinh-te-tham-tra-du-an-duong-sat-toc-do-cao-truc-bac-nam-192241104214227906.htm