الشركات الفيتنامية في وضع صعب مع تصاعد التوترات في البحر الأحمر

تغير خطوط الشحن مساراتها بسبب التوترات في البحر الأحمر، مما يتسبب في ارتفاع تكاليف النقل، مما يضع العديد من شركات التصدير في موقف صعب.

أدت التطورات المعقدة في منطقة عدن والبحر الأحمر إلى تجنّب خطوط شحن رئيسية، مثل يانغ مينغ لاين، ووان، وإيفرغرين لاين، ومايرسك...، المرور عبر قناة السويس، الممر المائي الذي يربط آسيا بأوروبا والولايات المتحدة. ووفقًا لصحيفة نيويورك تايمز ، ستضطر سفن الحاويات إلى الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح في أفريقيا، مما يزيد من طول الرحلة بنحو 40%.

مع هذا التغيير في مسار الشحن، أعلنت شركات الشحن عن رسوم إضافية على مسارات آسيا وأوروبا، وصولاً إلى الولايات المتحدة وكندا. كما أن التحويلات تُضيف 7-10 أيام، وحتى 15 يومًا، إلى وقت الشحن، مما يؤدي إلى ارتفاع التكاليف.

وفقًا لانعكاس الشركات التابعة لجمعية مصدري ومنتجي المأكولات البحرية (VASEP)، ارتفعت أسعار الشحن إلى الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي بشكل كبير في أوائل يناير، بما يقرب من 3000 دولار أمريكي لكل رحلة إلى الساحل الغربي (الولايات المتحدة)، وهو أعلى بنسبة 55-60٪ مقارنة بنهاية عام 2023. وبالمثل، ارتفعت أسعار الشحن إلى الساحل الشرقي (الولايات المتحدة) بنسبة 50-70٪، لتصل إلى 4100-4500 دولار أمريكي.

وتبلغ تكاليف الشحن إلى الاتحاد الأوروبي وحده 3-4 مرات أعلى مما كانت عليه في نهاية العام الماضي، أي ما يقرب من 4350-4450 دولارا أميركيا.

قال نائب مدير إدارة الاستيراد والتصدير بوزارة الصناعة والتجارة ، تران ثانه هاي، إن التوتر في البحر الأحمر يؤثر سلبًا على التجارة الدولية، حيث تستغرق البضائع المنقولة بحرًا بين آسيا وأوروبا والساحل الشمالي الشرقي لأمريكا وقتًا أطول وتكون أكثر تكلفة.

إذا استمرت أسعار الشحن في الارتفاع، فسيقع العبء على عاتق سلسلة الصناعة، البائعين والمشترين على حد سواء. وصرح السيد دينه هونغ كي، رئيس مجلس إدارة شركة سيكوين المساهمة، قائلاً: "إن ارتفاع أسعار الشحن يُمثل ضربة مزدوجة تُصعّب على الشركات".

وبحسب قوله، مواد البناء ثقيلة، لذا تُشكل تكاليف النقل نسبة كبيرة من سعر البيع. لذلك، عند حدوث تقلبات في الأسعار، تتأثر الشركات بشكل كبير.

بدأت الطلبات بالعودة بعد فترة ركود في عام ٢٠٢٣. وأقرّ السيد كاو هو هيو، المدير العام للمجموعة الوطنية الفيتنامية للمنسوجات والملابس الجاهزة (فيناتكس)، بأن الشركات العاملة في هذا القطاع تواجه ضغوطًا لزيادة تكاليف المدخلات بسبب التوترات في البحر الأحمر. وعلّق السيد هيو قائلاً: "الأسعار تنافسية، ويتم التفاوض على كل سنت، وهذه التطورات الجيوسياسية غير المتوقعة تُشكّل ضغطًا على الشركات".

وعلى نحو مماثل، قدرت VASEP أن ارتفاع تكاليف النقل يمكن أن يشكل تحديًا جديدًا عندما ترتفع أسعار المدخلات اللازمة لتربية الأحياء المائية ومعالجة المأكولات البحرية، مما يؤثر على المنافسة وأرباح الشركات في هذه الصناعة.

تفريغ البضائع في ميناء كات لاي، مدينة هوشي منه، نوفمبر 2021. الصورة: ثانه نجوين

بالإضافة إلى ارتفاع تكاليف الشحن، تواجه شركات التصدير المحلية أيضًا خطر عدم القدرة على تصدير البضائع بسبب أوقات الشحن الممتدة.

صرح السيد نجوين دينه تونغ، المدير العام لشركة فينا تي آند تي، وهي شركة تصدير فواكه إلى الولايات المتحدة، بأن مدة الشحن من فيتنام إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة كانت تستغرق حوالي 28 يومًا في السابق، ولكنها الآن زادت بمقدار أسبوعين، أي 45 يومًا لوصول البضائع. وهذا يؤثر على جودة المنتجات الزراعية، ويصعّب على الشركات تصديرها، وخاصةً الفاكهة الطازجة.

قال السيد تونغ: "بنهاية هذا العام، لن يتم شحن الفاكهة إلى الولايات المتحدة في الوقت المناسب لمهرجان تيت جياب ثين 2024". الحل المؤقت الذي اقترحه الرئيس التنفيذي لشركة فينا تي آند تي هو التفاوض مع العملاء على أسعار شحن جوي مرتفعة أو طلب تأجيل موعد التسليم.

بالنسبة لشركات المنسوجات والملابس، صرّح الرئيس التنفيذي لشركة فيناتكس، كاو هو هيو، بأن طول مدة عملية النقل يُصعّب على الشركات تسليم الطلبات مُبكرًا، مما يُجبرها على تعبئة مواردها البشرية وخطوط إنتاجها بمرونة، وإعادة التفاوض على مواعيد التسليم مع المشترين.

لطالما اعتمدت شركات الاستيراد والتصدير الفيتنامية نظام "الشراء والتأمين والشحن والبيع على ظهر السفينة" (FOB) في عقودها التجارية. بموجب هذا النظام، تُسلّم البضائع في ميناء الوصول، ما يعني أن البائع لا يتحمل مسؤولية وصول السفينة إلى الميناء. أما في نظام البيع على ظهر السفينة (FOB)، فلا يتحمل البائع مسؤولية تسليم البضائع إلى السفينة في الوقت والمكان المحددين في العقد.

لذلك، ووفقًا للسيد فام كوك لونغ، رئيس جمعية وكلاء ووسطاء وخدمات النقل البحري في فيتنام، لن تتأثر الشركات كثيرًا في الوقت الحالي بفضل العقود الموقّعة. ناهيك عن أن أسعار الشحن قد ارتفعت، لكنها ليست بنفس ارتفاعها خلال فترة كوفيد-19. وأضاف: "الشركات الفيتنامية لا تدفع هذه الرسوم، لذا فهي لا تتأثر كثيرًا".

لكن وفقًا لرئيس مجلس إدارة Secoin دينه هونغ كي، فإن الشركات توقع عقود مبيعات CIF أو FOB، مما يعني أن من يدفع الشحن، ترتفع تكلفة النقل، ولا يزال المصنعون يتأثرون بشكل مباشر.

أي زيادة في سلسلة القيمة تجعل المشتري النهائي للمنتج أو الخدمة يدفع أكثر. وهذا يعني أن السلع تفقد قدرتها التنافسية، وتتأثر حصة الشركة في السوق، كما حلل السيد كاي.

ومن منظور الإدارة، أوصى ممثل إدارة الاستيراد والتصدير بأن تقوم جمعيات الصناعة والخدمات اللوجستية بمراقبة الوضع وتحديثه للشركات للتخطيط بشكل استباقي للإنتاج والاستيراد والتصدير.

بالنسبة للشركات، ترى الوزارة أنه من الضروري تنويع مصادر التوريد والتعرف على وسائل النقل بالسكك الحديدية للحصول على خيارات مختلفة لوسائل التسليم.

بالإضافة إلى ذلك، عند توقيع العقود التجارية وعقود النقل والتفاوض عليها، ينبغي للشركات أن تتضمن أحكامًا تتعلق بالتعويض والإعفاء من المسؤولية في حالات الطوارئ. كما يتعين على الشركات شراء تأمين لتجنب المخاطر والخسائر عند إطالة مدة نقل البضائع أو مواجهة مشاكل عند السفر عبر هذا الطريق.

فونغ دونغ - دوك مينه

رابط المصدر: https://vnexpress.net/doanh-nghiep-viet-vao-the-kho-khi-cang-thang-bien-do-leo-thang-4700183.html